[Mike Caldera]: Bienvenidos a esta reunión especial de la Junta de Apelaciones de Zonificación de Medford. Pasaremos lista rápidamente y luego comenzaremos. Amy Thompson. Presente. Geranio.
[Andre Leroux]: Presente.
[Mike Caldera]: André LaRue.
[Andre Leroux]: Presente.
[Mike Caldera]: Creo que Vélez está ausente.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Grabación en curso.
[Mike Caldera]: Leigh, también ausente. Mejor Christie. Presence y luego Mike sostuvieron su regalo. Está bien. Tenemos quórum y usted, por favor, echenos.
[Denis MacDougall]: El 29 de marzo de 2023, el gobernador se encontraba bajo el proyecto de ley de presupuesto complementario que, entre otras cosas, prorroga las disposiciones temporales entre la apertura del 31 de marzo de 2025. específicamente, esta extensión adicional permite a los organismos públicos celebrar reuniones de forma remota sin un quórum del organismo público físicamente presente en cualquier lugar y brindar acceso alternativo adecuado a las reuniones remotas. El cambio sustancial de Bland a la reunión abierta permite extender la fecha de vencimiento de las disposiciones transitorias relativas a las reuniones remotas del 31 de marzo de 2023 al 31 de marzo de 2025. Genial, gracias. Antes de entrar en nuestro primer punto, sólo quiero
[Mike Caldera]: digamos en voz alta, la Junta de Apelaciones de Zonificación de Medford elige anualmente un presidente entre sus miembros. En nuestra última reunión ordinaria, Jamie Thompson fue elegido como nuestro presidente para el próximo año, pero esta es una audiencia de larga duración y, por lo tanto, en aras de la coherencia, continuaré como presidente interino mientras dure esta audiencia. Así que sólo quería asegurarme Eso fue dicho en voz alta y entendido. Dicho esto, Dennis, ¿podrías leer el primer elemento?
[Denis MacDougall]: 970 Fellsway caso número 40B-2023-01, continuación del 23 de abril. La reanudación de la consideración de la petición de DIV Fellsway LLC, The Davis Company, para un permiso integral de conformidad con el Capítulo 40B de las Leyes Generales de Massachusetts para un desarrollo de apartamentos multifamiliares de seis pisos ubicado en aproximadamente 3,4 acres de terreno en 970 Fellsway, ID de propiedad 7-02-10. Esta propuesta se desarrollará en aproximadamente 289 unidades, 228 unidades de vivienda multifamiliar y 11 libras. El 7325% del total de unidades están siendo designadas como viviendas asequibles para hogares de ingresos bajos moderados.
[Mike Caldera]: Gracias. Muy bien, amigos. Así que ésta es una audiencia de larga duración. La junta ha estado escuchando esto desde noviembre pasado. Entonces, en esta sesión, la intención es que haya una revisión por pares realizada por el grupo beta tanto de las consideraciones de ingeniería civil como de tráfico para este proyecto. La junta ha recibido Se trata de cartas de revisión por pares sobre ambos temas. Según tengo entendido, el proponente también ha tenido tiempo de revisar esas cartas y formular respuestas. Y mi intención, después de haber escuchado indirectamente a todos los involucrados, es que entiendo que El proponente tiene la intención de hacer una presentación, que incluirá temas civiles y de tránsito, así como detalles sobre algunas de las respuestas. Y luego tenemos dos representantes del Grupo Beta en la línea, con quienes consultaremos según sea necesario si la junta o el público tienen alguna pregunta aclaratoria. Dicho esto, veo que tenemos a Pat Noon como solicitante. Buenas noches. Por favor adelante.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Sí, gracias, señor presidente, miembros de la junta. A todos, gracias por invitarnos nuevamente aquí esta noche. Y gracias por el resumen. Entonces has hecho mi trabajo un poco más fácil. Haré mi introducción y resumen breves. Estamos aquí esta noche con una pequeña actualización de la última vez que presentamos en la audiencia anterior, que se centró principalmente en arquitectura y diseño. Desde entonces, hemos podido, como usted dijo, digerir, estudiar y proporcionar respuestas a los comentarios de revisión por pares proporcionados por el equipo beta sobre tráfico, civil y sitio. esas respuestas a los comentarios se enviaron y esta semana volvimos a involucrarnos con el equipo beta sobre tráfico y civilidad en una sesión de revisión por pares para discutir las respuestas a los comentarios e intentar responder cualquier pregunta adicional o simplemente confirmar que nuestras respuestas fueron claras. y que no hubo preguntas posteriores. El equipo beta, por no hablar por ellos, todavía está digiriendo las respuestas que les enviamos. Nuestra intención esta noche es ofrecer, como usted dijo, una presentación un tanto formal de las respuestas que brindamos. Y con el objetivo de realmente tratar de resaltar algunas de las preguntas pendientes que se formularon en audiencias anteriores o preguntas que consideramos que requerían una respuesta pública formal como parte de los comentarios beta. Por ejemplo, la revisión por pares del tráfico que nos proporcionó BETA incluyó 80 comentarios. Entonces, esta noche no responderemos a los 80, sino a una colección de aquellos que consideramos que eran los más importantes para abordar y asegurarnos de que estuvieran claros para la junta directiva, BETA y el público. Entonces, en general, resumiendo, Nuestra intención para esta noche es presentar y nuestro objetivo es tratar de responder las preguntas lo más detalladamente posible y asegurarnos de que todo esté claro y que todos sientan que hemos respondido las preguntas que se han hecho. Dicho esto, le cedo la palabra a Steve Matarano de Bowler, quien iniciará y gestionará la presentación. Revisaremos lo civil y luego se lo entregaremos a Scott Thornton de Van Ness, quien se ocupará de los temas relacionados con el tráfico. Entonces, con eso, te lo dejo a ti, Steve.
[SPEAKER_10]: Gracias. Excelente. Gracias. De nuevo, Steve Matarano de Bowler. ingenieros civiles y arquitectos paisajistas en el proyecto. Seremos bastante breves, pero apreciaremos el tiempo que dedicó Beta y, obviamente, este foro y el público. Y creemos que los comentarios han sido excelentes y útiles para dar forma a parte de la infraestructura. Y muchos de nuestros cambios son subterráneos, por lo que es posible que el plano del sitio en sí no se vea muy diferente, pero lo explicaremos a través de la presentación aquí. Solo la agenda, iremos al sitio civil, revisaremos los comentarios de pares y luego, como la junta quiera manejarlo, si veo al equipo beta en la llamada, si quieren repasar la parte de ingeniería civil y luego recibir sus comentarios allí, haré una pausa al final de nuestra presentación civil, si eso tiene sentido, o podemos terminar toda nuestra presentación y luego escuchar todos los comentarios beta a la vez.
[Mike Caldera]: Sí, estoy dividido. Creo que, en ausencia de una sugerencia en un sentido u otro, creo que hacer un control civil con la versión beta y luego un control de tráfico nuevamente tiene más sentido para mí.
[SPEAKER_10]: Seguro. Excelente. Entonces comenzaremos aquí. Como mencioné, las actualizaciones de superficie no son muchas. Realmente, tendremos algunos detalles. Tenemos algunos en las siguientes diapositivas, le mostraremos algunos de los detalles que hemos agregado para abordar las condiciones de la superficie. Realmente, algunos patrones de tráfico, hemos observado algunas condiciones de estacionamiento. Pero el plano general del sitio es el que hemos visto en audiencias anteriores. Uno de los detalles que escuchamos muy claramente fue que estábamos mostrando espacios exteriores y nos comprometíamos con una serie de espacios interiores. Ahora mostramos cómo se ve eso en esta diapositiva. Así que hemos combinado entre exterior e interior, tenemos 66 Espacios para vehículos eléctricos que se entregarían el primer día. Y como comentamos en audiencias anteriores, existe la oportunidad de aumentar ese número dentro del garaje. A medida que la demanda crece a lo largo de los años, es un poco más fácil expandirla internamente, y un poco más difícil hacer la expansión externa. Entonces, simplemente muestro cómo se ve y cómo se compara con el campo de estacionamiento general. Esta aquí de la que hablamos mucho, que es, nuevamente, esta es la misma diapositiva que hemos visto anteriormente que muestra los movimientos de entrada y salida y cómo si alguien entra a Myrtle Street, maniobraría alrededor de esto. este punto de entrada, que es en un sentido en la entrada, la línea rosa, y luego podrían salir a Fellsway o entrar al garaje. Ese es probablemente el movimiento que más analizamos para asegurarnos de que somos sensibles a algunos de los comentarios que escuchamos. ¿Nos estamos asegurando de que nuestros residentes sean más directos y más convenientes para usar algunos de los otros puntos de acceso? ¿Habría algún riesgo de que la gente intentara utilizar Myrtle Street? ¿Como un camino hacia los garajes, ya que era una especie de patrón de flujo diario? ¿Tener este tipo de área de entrega ceremonial genera tráfico adicional a Myrtle Street? Y tengo algunas diapositivas en un momento que mostrarán cómo se ven esas rutas para las personas que vienen de cualquier dirección, ya sea por Morell Street hacia Amaranth o si están en Fellsway. Y lo que hemos hecho aquí es que ya pensamos que es una ruta tortuosa llegar de esa manera para entrar al garaje. Pero aquí hemos agregado algunas señales de límite de velocidad, una línea de alto y una barra de alto. Nuevamente, algunas medidas adicionales matizadas. para que esto sea realmente lo que es, un producto de bajo uso, alquiler, ya sabes, los futuros inquilinos que vienen a ver el edificio, serán dirigidos a esta entrada principal, una condición de entrega, ya sabes, alguien que viene aquí por primera vez, ingresa una dirección, van a llegar a este punto. Les permitimos entrar al sitio. No anticipamos y deliberadamente reducimos la velocidad de las personas con la señal de alto, con la señal de alto aquí y la señal de límite de velocidad cuando entras para mostrar. Esta es una zona lenta, habrá algún pavimento de adoquines o algo así que la convierte en un área de muy bajo volumen y baja velocidad, para que sea lo que es. Queremos que esta sea una entrada de bajo volumen. Y los residentes descubrirán que muy, muy rápidamente, de Vaya, eso es un poco, es lento, es tortuoso, de ninguna manera es mi forma más rápida de entrar al garaje y entrar a mi espacio de estacionamiento para llegar a mi casa, ¿verdad? Y les mostraré algunas diapositivas, pero esas son las mejoras físicas o algunas señales y algunas señales de alto físicas que ralentizan a la gente y hacen que esa no sea la ruta más conveniente. ¿Por qué necesitamos esa ruta? Es fundamental poder lograr esta circulación completa de 360 grados alrededor del edificio. Este es el camión de bomberos de la ciudad de Medford y cómo se ve. Y estamos tratando de satisfacer su deseo de tener acceso completo de 360 grados alrededor del edificio. Así que estamos tratando de trabajar con lo que funciona para la seguridad pública, la seguridad contra incendios y el departamento de bomberos, y cómo logramos que esta sea también la entrada de menor volumen. Así que hicimos algunos estudios a distancia aquí que muestran, ya sabes, que alguien viene por Fellsway para entrar al garaje. Si entran por la entrada principal, que es lo que anticipamos hacia el garaje, es un plano bastante sencillo y mide 522 pies. Si giran por Myrtle Street y entran por el área de entrega, se detienen en la señal de alto y entran al garaje, son 802 pies. Así que es una distancia un poco más larga y, obviamente, muchos más movimientos de giro y paradas. Ese es el factor de incomodidad que agregamos para llevar a la gente a las entradas. Queremos que entren y salgan de forma rutinaria. E hicimos una apariencia similar en Amaranth, es incluso una diferencia más larga. Alguien viene por Myrtle Street, dobla por Amaranth, entra directamente al garaje, en línea recta, sin muchas vueltas, sin controles de parada, por lo que es una entrada bastante rápida, un poco menos de 400 pies allí. Y nuevamente, pasar y rodear y utilizar eso para entrar y salir, no es el doble de la distancia, pero está bastante cerca en el factor de incomodidad. Así que simplemente queríamos hacerlo, lo hemos estudiado. pensamos Es mejor no restringir este carril nuevamente, pero queríamos echarle otro vistazo porque creemos que si restringimos este carril de alguna manera, la gente regresará a Myrtle Street para dar la vuelta y entrar al garaje. Por lo tanto, creemos que en realidad es más perjudicial restringir eso que mantenerlo como una maniobra integral. Este gráfico aquí, nuevamente, es el mismo gráfico que simplemente demuestra el estacionamiento en la calle. Hemos incluido algunos vehículos conservadores aquí para mostrar que tenemos réplicas de al menos 20, y estos son Son vehículos grandes estacionados con buena separación, lo cual cualquiera que haya vivido en la ciudad sabe que no siempre la gente deja una gran separación y no todo el mundo tiene un vehículo grande. Podría ser un auto inteligente y podrías terminar teniendo cinco autos aquí o algo más. Pero de manera conservadora, hemos colocado 20 vehículos de tamaño completo entre Amaranth y Myrtle, solo para mostrar cómo se ve y demostrar que tenemos Nuevamente, tomamos en cuenta los postes de servicios públicos existentes y la infraestructura eléctrica permanece donde está. Y todos estos han sido diseñados en torno a esto y encajan en el medio. Así que echamos un vistazo a Amaranth y lo mismo aquí en Myrtle Street. Entonces, todas estas zonas que tienen equipos eléctricos han sido, simplemente serán áreas curvas y con césped. Y luego esta diapositiva tiene mucha información. No es necesario leer todas las palabras, pero aquí fue donde realmente dije que la mayoría de los comentarios del lado civil estaban relacionados con el drenaje, y nosotros Apreciamos los comentarios de Beta. Creo que agregó algo de redundancia en el sistema y lo convirtió en un mejor sistema. Pero los cambios son relativamente menores. Los sistemas de infiltración permanecen como se diseñaron originalmente. Hemos movido algunas tuberías. hemos creado Abajo, en la esquina inferior derecha, ya hay una tubería que lleva principalmente el edificio de almacenamiento. Hemos incorporado un desbordamiento de tormenta alto, por lo que será una tormenta de 10 años. Estamos hablando de cinco o seis pulgadas. Si llegamos a ese nivel de inundación, esto proporcionará un poco de alivio del sistema y haremos que el sistema funcione un poco mejor, asegurándonos de que no sobrepasemos las cuencas de captación en esos raros eventos extremos. Pero creemos que fue un buen anuncio y un gran comentario. Y el resto es realmente simple, esta diapositiva fue realmente diseñada para mostrar la versión beta, realmente los cambios técnicos detallados que estamos haciendo. Estoy feliz de entrar en ese nivel de detalle. Es un poco nerd, así que lo dejaré si hay preguntas sobre los detalles, pero realmente, El sistema general no ha cambiado. Algunas de las condiciones de desbordamiento y algunas de las unidades de tratamiento se han mejorado y modificado ligeramente. Con eso, ese es el final de nuestra presentación civilizada. Presidente Caldera, si quiere hacer preguntas o entregárselo al revisor, estará encantado de devolvérselo.
[Mike Caldera]: Sí, se lo entregaré a Bill McGrath de Beta. Bill, si pudieras compartir tus inquietudes generales y originales con el proyecto y tu reacción a algunos de los cambios propuestos aquí.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Seguro. Gracias, señor presidente. Bill McGrath del Grupo Beta. Hicimos la revisión por pares del sitio civil. Proporcionamos una carta a la junta con fecha del 3 de mayo. No revisaré cada comentario individual. Algunos de ellos son sólo detalles menores que hay que ajustar. Así que repasaré algunos de los más importantes. En general diría que el diseño del sitio es apropiado. El diseño de circulación del sitio es bueno. Una cosa que sugeriremos, ya sabes, si el proyecto continúa avanzando y entra en la etapa de construcción, que el solicitante prepare un plan de gestión de la construcción para la junta. para los vecinos que detallaría cosas como horas de operación, días de operación, rutas de camiones hacia y desde el sitio, control de ruido, control de polvo, ese tipo de cuestiones de construcción. Como mencionó Stephen, también analizamos el sistema de drenaje de aguas pluviales y revisamos el análisis que se realizó. Y nuevamente, el análisis se hizo apropiadamente. Nuestras preocupaciones eran que en tormentas más grandes, parecía que el sistema se sobrecargaría y habría posibilidad de que el agua se estancara en el estacionamiento y afectara algunos de los espacios de estacionamiento. Creo que el sistema de desbordamiento que se presentó tiene sentido. Acabamos de recibir el análisis revisado, por lo que aún no hemos repasado los números, pero creo que el concepto tiene mucho sentido. Disculpe. Un par de comentarios solo en el sitio. Existe una servidumbre eléctrica masiva que recorre el lado sur del sitio. ¿Un banco de conductos eléctricos enterrado bajo tierra en esa sección? Sí, exactamente. Nuevamente, probablemente no sea un problema. Sólo queremos confirmar que no hay restricciones contenidas en esa servidumbre que impidan al solicitante hacer ciertas cosas. Entonces se comprometieron a investigar eso y regresar a la junta solo para confirmar que lo que proponen está permitido dentro de la servidumbre. La segunda pieza es la subdivisión de las dos parcelas, la parcela A y la parcela B. Sí, en esa línea, esa subdivisión requerirá que parte de la circulación del camino de entrada y el estacionamiento ocurra en el lote A, el edificio de almacenamiento existente. Entonces nuestro comentario fue simplemente brindarle a la junta garantías de que habrá algún tipo de acuerdo de servidumbre entre los dos lotes. para que haya derechos a perpetuidad para el desarrollo y los residentes del desarrollo para poder usar ese camino de entrada, y también para los vehículos de emergencia. Tuvimos algunos comentarios relacionados con fuera del sitio, disculpe. Los dos cruces de peatones, uno al otro lado de Myrtle Street y el segundo al otro lado de Amaranth Ave. Hay nuevas rampas en las aceras, rampas para peatones propuestas como parte del desarrollo por parte del desarrollador. Hemos sugerido evaluar las rampas existentes en Myrtle Street y al otro lado de Amaranth. para confirmar que cumplen con la ADA. Si es necesario reconstruirlos como parte del proyecto, se debe hacer para que todo el cruce cumpla con las normas. Se han comprometido a hacerlo, pero como parte de seguir avanzando en el diseño. También hemos sugerido que mirar el Las rampas para peatones en la intersección de Myrtle Street Fellsway, ya que probablemente será una ruta peatonal importante para el desarrollo. Y si es necesario actualizarlos para que cumplan con la ADA, eso también se incluirá como parte del proyecto. Y que los límites de repavimentación, fresado y repavimentación de Myrtle Street se revisen a medida que avanza el proyecto para que no quede ningún tipo de parche de zanja o parche a lo largo de la acera donde la línea de la acera cambia para el estacionamiento en la calle. Una vez más, se han comprometido a examinar todo eso, pero Creo que es más apropiado observar eso a medida que avanza el diseño. Nuevamente, esta es aún la fase de diseño preliminar. si pasa por una aprobación, que todo lo que no se aborde como parte del plan preliminar se incluya como condiciones de aprobación para que quede documentado y registrado a medida que avanza el proyecto. Esos fueron realmente nuestros principales comentarios. Los otros comentarios se refieren a ciertos detalles en los planos, agregar detalles de cosas como el sistema de infiltración subterráneo, verificar que las condiciones de la cubierta sobre la tubería de drenaje propuesta sean apropiadas. De nuevo, diría que en general, desde la perspectiva del sitio civil, El proyecto parece ir en la dirección correcta. Y creo que el diseño de la circulación es adecuado, tanto vehicular como peatonal.
[Mike Caldera]: Excelente. Gracias bill. Con eso, lo abriré a la junta para preguntas, ya sea a Bill con el grupo beta o al proponente de esta presentación.
[Adam Hurtubise]: André, por favor adelante.
[Andre Leroux]: Gracias mike. Bill, me pregunto si tienes alguna recomendación para la intersección de Myrtle, Amaranth y Lawrence. Hay mucho pavimento allí y una navegación extraña del tráfico vehicular y si bien esto podría no ser exactamente toda la responsabilidad del proponente del proyecto, sólo me pregunto qué se debería hacer allí y si usted tenía alguna idea al respecto.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Así que analizamos eso y creo que se abordó más en la revisión de transporte que se hizo. Sí, lo siento. Mis disculpas. Sí, no, no. Entonces creo que hay algunas mejoras. También existen algunos desafíos para que no resulte demasiado restrictivo para los movimientos de giro. Entonces. Creo que tal vez sea mejor abordarlo cuando revisemos el tráfico de transporte.
[Andre Leroux]: Sí, lo siento, es mi culpa.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Lo que yo diría, cualquier mejora que se pueda hacer, debemos, nuevamente, observar los movimientos de los peatones, porque a medida que las líneas de las aceras pueden cambiar, es posible que la ubicación de los cruces peatonales también desee cambiar. Creo que esto es probablemente lo más profundo que puedo profundizar en ese tema en este momento.
[Adam Hurtubise]: Está bien. ¿Otras preguntas o comentarios de la junta?
[Mike Caldera]: Entonces, Bill, no vi ninguna referencia específica en la carta de revisión por pares a todo este flujo unidireccional versus bidireccional en la entrada de Myrtle Street. Entonces, en la presentación obtuvimos algunos detalles sobre el proceso de pensamiento detrás de mantener las dos vías. Sólo quería hablar contigo. eres tu Alineado con el camino está el enfoque correcto para esa entrada.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sí, creo que lo somos. Lo miramos y nuevamente, creo que se comparte en parte con el, el, um. Revisión por pares del transporte de tráfico también. Y tuvimos una reunión, como había mencionado Pat Noon ayer por la tarde, donde analizamos ese estudio de circulación. Por eso creo que tiene sentido dejarlo en dos sentidos. Habíamos hablado sobre posiblemente algunas señales de orientación, particularmente para Amaranth Ave, para alentar a los conductores a usar Amaranth si vienen de esa dirección para ingresar al garaje. Pero puede resultar demasiado restrictivo intentar hacerlo de una manera. Así que sí, creo que estamos de acuerdo en que la circulación en ambos sentidos tiene sentido.
[Mike Caldera]: DE ACUERDO. ¿Y luego qué pasa con la remoción de nieve? Es un poco difícil para mí decir si el sitio ya tiene la capacidad adecuada para absorber nieve, o si eso es algo que habría que considerar y acondicionar.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sí, ese es un buen punto. Y creo que eso es algo, a medida que avanza el diseño, se designan esas áreas. Por la forma en que está diseñado el sitio, creo que hay espacio adecuado para almacenar nieve en el lugar. Algunas de las islas ajardinadas ciertamente son apropiadas. Así que creo que es ciertamente manejable. Pero a medida que avanza el diseño, creo que esas áreas deben designarse.
[Mike Caldera]: DE ACUERDO. Y luego los lugares designados en el lado sur al menos para la mudanza, tal vez también para la carga, es un poco que no recuerdo. ¿Pero eso es una capacidad adecuada desde su perspectiva y una buena ubicación?
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sí. Y nuevamente, al ser una operación de corto plazo, Probablemente alguna firma será apropiada en la condición final, sólo para dejar claro dónde están esas áreas y cómo están designadas. Pero desde el punto de vista de la circulación operativa, creo que lo que se propone tiene sentido.
[Adam Hurtubise]: Está bien, gracias. ¿Otras preguntas o comentarios de la junta?
[Andre Leroux]: Lo siento, voy a intentarlo de nuevo. Quiero decir, esto puede ser en realidad, ya sabes. Eres la persona adecuada o no en esto, pero esto también puede superponerse con la arquitectura. Pero tengo curiosidad por la iluminación. Una de las preocupaciones que tenían los vecinos era que esto realmente iba a suceder. Ilumina y brilla mucho en sus hogares. Solo tengo curiosidad por saber si han mirado la iluminación o han hecho recomendaciones de iluminación.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Está un poco fuera del alcance que teníamos.
[Andre Leroux]: Sí.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: No hemos visto el diseño de iluminación. Ciertamente podemos echarle un vistazo a eso.
[Patrick Gallagher]: Señor Presidente, si me permite esa pregunta.
[Mike Caldera]: Claro, adelante, por favor.
[Patrick Gallagher]: Y solo para que conste, Pat Gallagher de Goulston and Stores. Creo que vi al Sr. Bomer en realidad, pero eso es algo que cubrimos. Y creo, y Pat, pueden confirmarlo, pero creo que el plan que mostramos en la audiencia anterior muestra que ninguna luz se extenderá a ninguna otra propiedad. fuera de nuestra propiedad. Pero creo que eso es algo así y les pediría a Pat y al Sr. Bomer que me lo confirmen también.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Puedo intervenir brevemente y pasar la pelota por aquí un poco, pero en realidad intentaré detener la pelota con el equipo de jugadores. Puedo confirmar que se incluyó un plan fotométrico como parte de la presentación del diseño civil. Entonces yo, mi Mi expectativa y comprensión era que ese era el alcance del diseño que contenía. No fue, dicho sea de paso, no fue realizado por Cube 3, el arquitecto del registro. Se realizó dentro del ámbito del paisajismo y el diseño civil. Entonces, dentro del plan establecido que se presentó de fotometría del sitio, El plan era parte de eso y no soy un experto en leer esos planos, pero según tengo entendido, lo que aprendí de ese plan fue, como dijo Pat, que la luz generada por la iluminación del sitio y el plan fotométrico que se estudió muestra que la iluminación no se extiende al área adyacente. residencias en el barrio. Así que me detendré ahí. Steve, si quieres confirmar también lo que estoy diciendo, según tengo entendido, lo que se proporcionó y lo que se llevó.
[SPEAKER_10]: Sí, sólo dos pensamientos adicionales rápidos. Lo que dijo Pat es correcto. Todas las luces cumplen con el cielo oscuro y están orientadas hacia abajo con cortes. Así es como se logra que no se produzcan derrames en la propiedad contigua. Así que ese es un exterior que incluyó la iluminación del estacionamiento, el camino, los bolardos y cosas de esa naturaleza alrededor del sitio. Entonces todos esos se tienen en cuenta en ese estudio. Entonces todas son luces orientadas hacia abajo.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Si yo, mi silla, me disculpo si eso estaba en el set, no recuerdo haberlo visto en el set que nos proporcionaron. Puede confirmarlo y ciertamente lo revisaremos. Y proporcione cualquier comentario si lo hay. y ver si podemos coordinarnos. Como dije, no recuerdo haberlo visto en el conjunto que se proporcionó, pero si puedes conseguirnos una copia, la revisaremos. Absolutamente.
[Mike Caldera]: Sí, suena como un plan. Sí, si pudieras echarle un vistazo a la descripción, no parece un área de riesgo particularmente grande con las medidas de mitigación implementadas, pero creo que la junta y el público se sentirían más cómodos. ya sabes, simplemente había un par de ojos expertos adicionales sobre ello. Entonces, sí, si pudiera, Dennis puede coordinar para asegurarse de que tenga esos planes. Y luego, si pudiera revisar eso y proporcionar una actualización a la junta si tiene inquietudes adicionales basadas en el plan fotométrico. ¿Ese era el término? Sí.
[MCM00000654_SPEAKER_10]: Sí, plan fotométrico, sí. Absolutamente.
[Patrick Gallagher]: Excelente. Gracias de ambas partes. Y señor presidente, si me permite, simplemente le diré que, para que quede claro, esto ciertamente fue revisado. Sé que esto era algo que el Sr. Bowmer había analizado y discutido en sesiones de revisión por pares. Simplemente no quiero dar la impresión de que el plan fotométrico no fue revisado y no ha sido examinado por esos ojos expertos. También quiero ser consciente de que debemos intentar cerrar las preguntas en la medida de lo posible en este momento del procedimiento.
[Mike Caldera]: Comprendido. Sí. Mi posición como presidente es que no soy un experto en muchas de estas áreas. Entonces, en general, miraré si está en el alcance de un dominio. Sólo quiero asegurarme de que el revisor de ese dominio lo haya visto y tenga la oportunidad de responder. Pero, dicho esto, también soy consciente de que Cliff Boehmer revisó eso. Así que sí, creo que es Es un alcance lo suficientemente pequeño como para que, en caso de que haya una llamada, creo que sería algo que podríamos discutir en nuestra próxima reunión. Um, pero tal vez, ya sabes, suena apropiado. Y entonces, um, sí, solo quiero asegurarme de que la versión beta tenga la oportunidad de revisarlo. Um, en caso de que tengan comentarios y realmente no veo ninguna forma de evitarlo.
[Patrick Gallagher]: Comprendido. Gracias, señor presidente.
[Mike Caldera]: Está bien. ¿Otras preguntas o comentarios de la junta? Al no ver ninguno, pienso que abriremos el comentario público dos veces. Sí, abriremos los comentarios públicos dos veces. Así que lo haremos sólo en la parte civil. Entonces, si tiene algún problema de tráfico, reabriremos. Y sí, el presidente espera una moción para abrir comentarios públicos sobre la carta de revisión por pares civiles y las respuestas. ¿Tengo un segundo? Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Jamie? ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Cris? Sí. ¿Micro? Sí. Muy bien, miembros del público, si desean hablar sobre algo relacionado con el carta de revisión por pares civiles o las respuestas a la misma, ahora es el momento de hacerlo. Puedes levantar la mano en Zoom. Puedes encender tu cámara y levantar la mano. Puedes escribir en el chat. Puede enviar un correo electrónico a Dennis dmcdougall a medford-ma.gov. Muy bien, veo a Christina Kach a quien le gustaría hablar sobre el tema. Por favor indique su nombre y dirección para que conste.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Christina Kach, 130 calle Myrtle. Sigue habiendo un énfasis real a lo largo de estas conversaciones sobre los carteles que vamos a colocar. Vamos a poner una señal de alto. Vamos a poner un aviso de que puedes o no puedes estacionar aquí. etcétera. Ya he mencionado los estudios del factor humano que muestran que se ignoran las señales. Sólo quiero dejar constancia de que he mencionado que las señales no son la mejor manera de hacer esto. Pero, ¿qué medidas de seguridad y protección pública va a implementar para los residentes de Myrtle y Amaranth, así como para sus propios inquilinos en la unidad? para el límite de velocidad así como las señales de alto. Y pregunto porque en áreas cerradas como esta, ¿qué impedirá que sus inquilinos no pasen por alto esa señal de alto, que no vayan tan rápido como quieran por la propiedad, que no salten esos badenes para llegar a algún lugar más rápido? Entonces, nuevamente, ¿cuáles son las medidas de seguridad que tomará para garantizar que sus residentes e inquilinos entren y salgan de manera segura de los cortes de acera y que crucen la propiedad de manera segura y salgan correctamente a Myrtle Street, especialmente porque es de dos maneras? Entonces sí, eso es lo que me da curiosidad: las medidas de seguridad de el cumplimiento de los límites de velocidad, los badenes y las señales de alto.
[Mike Caldera]: Para que entienda correctamente, ¿está específicamente interesado en detalles sobre las medidas para calmar el tráfico? ¿Es así?
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bueno, no. En el diseño civil, hablaban de cómo al agregar los impedimentos de señales de alto y badenes alrededor de la propiedad para garantizar que los inquilinos estén Están tratando de disuadir a la gente de usar Myrtle Street, dándole a la gente un poco, quiero decir, el hecho de que piensan que la gente se dará cuenta de que es más lento y lleva más tiempo con solo unos pies, quiero decir, vamos, muchachos. Así que realmente estoy preocupado por la naturaleza humana de que una vez que hayan ingresado a la propiedad, estos topes, señales de alto y límites de velocidad ¿Cómo vas a asegurarte de que estén funcionando? ¿Van a poner cámaras para capturar las matrículas y poder multar a los residentes por no detenerse en la señal de alto? ¿Los van a multar por no respetar el límite de velocidad? Quiero decir, es un tramo bastante bueno que la gente todavía puede sobrevolar. Y estamos hablando de peatones como parte de esta conversación, del diseño de ingeniería civil, y ¿Hay cruces de peatones en la propiedad para que la gente pueda pasar? Quiero decir, me preocupa la seguridad como parte de eso, los badenes, las señales de alto, el límite de velocidad y el cumplimiento.
[Mike Caldera]: Veo. Bueno. Básicamente, lo que escucho es que usted tiene preocupaciones generales sobre la idoneidad de algunas de las medidas para calmar el tráfico y que le gustaría obtener detalles adicionales sobre si existen otras medidas para calmar el tráfico que se están considerando para evitar esto y si hay algún equipo o procedimiento de seguridad adicional planificado para hacer cumplir el uso seguro de ese espacio. Y luego también desea una aclaración sobre la ubicación de los pasos de peatones internos. ¿Lo entendí bien?
[Unidentified]: Sí.
[Mike Caldera]: Genial, gracias. ¿Alguien quisiera hablar de eso en nombre del proponente?
[SPEAKER_10]: Claro, puedo hablar con ella y con Pat. Si tienes algo adicional, no dudes en participar. Entonces, en cuanto a la pregunta, creemos que la razón principal por la que la gente se disuadiría y, por supuesto, escuchamos este comentario antes y es por eso que lo hemos estado estudiando tan de cerca, pero creemos que la principal es simplemente la ruta más larga y la ruta más tortuosa. Agregamos esas mejoras, que son adoquines o algún tipo de pavimento con más baches en el área de giro. eso es bastante efectivo para frenar a la gente. Te das cuenta cuando tus neumáticos golpean algo que no es asfalto liso. Esa es una mejora física que consideramos muy efectiva. Las señales de alto son bastante efectivas. Creo que la mayoría de la gente se detiene en ellos, ya sea en un estacionamiento o en una vía pública, por una buena razón. Están ahí para garantizar la seguridad del conductor. Entonces creo que la gente respeta eso. Tal vez el límite de velocidad es uno que creemos que algunas personas, la mayoría de las personas, le prestarán atención y conducirán más lento. ¿Conducen 10? Quizás no. Tal vez lleguen a 15, pero generalmente no llegan a 30 cuando colocas esos carteles. Así que realmente no creemos que nadie sea la clave para reducir el tráfico allí. Es la combinación de todas estas cosas. Entonces tal vez ignoran una señal de límite de velocidad, pero no ignorarán los baches de los neumáticos al pasar por allí. No ignorarán la señal de alto y no ignorarán el hecho de que es una ruta más larga y con más curvas. Creemos que la parte física de las curvas y la longitud es la principal, pero hemos agregado algunas medidas adicionales que creemos que son bastante efectivas para la mayoría de las personas. Conseguimos que algunas personas ignoren ya sabes, señales de advertencia. Pero los encontramos bastante efectivos. Y luego, en el lado de los peatones, hemos mostrado diapositivas en el pasado, realmente estamos llevando a los peatones hacia la acera de Myrtle Street, que es un cruce muy típico de cualquier camino de entrada. que estará al nivel de la acera, lo que realmente, nuevamente, ralentiza a las personas que entran y salen y les da prioridad a los peatones. Por eso nos hemos fijado en los pasos de peatones. Hemos intentado colocarlos en lugares inteligentes, en lugares donde los conductores buscan a los peatones que cruzan. No los tenemos cruzando En medio de una recta, los colocamos en las intersecciones, en lugares muy visibles, en lugares donde los vehículos tradicionalmente reducen la velocidad. Reduces la velocidad si estás dando la vuelta. Reduce la velocidad si llegas a una intersección en forma de T. Esos son hábitos bastante naturales. Y esa es la guía del DOT y cualquier guía vial es colocarlos en esos lugares clave. Así que no nos lo tomamos a la ligera. La seguridad es, obviamente, soy un ingeniero profesional en el estado de Massachusetts. Si tomo riesgos de seguridad, eso es un riesgo para mi licencia. Así que estoy muy centrado personalmente en eso y hemos escuchado los comentarios sobre este proyecto. No sé si Pat tiene algo que agregar a eso, pero es un gran comentario y conduce directamente a este estudio adicional y a la estratificación de medidas.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bueno, como otro ingeniero de vuelo en Massachusetts, entonces comprenderá que yo también vengo de una posición en la que hago mi debida diligencia.
[Mike Caldera]: Sólo voy a pedir que intentemos limitar la diafonía. Intentaré asegurarme de que llamen a todos. Pat, por favor adelante.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Seguro. Um, intentaré cerrar y tal vez responder a otro elemento de su pregunta. Um, uh, específico solo para el sitio, uh, seguridad y monitoreo del sitio. Entonces, el edificio tendrá un sistema de seguridad que incluye cámaras en todo el exterior del edificio. Eh, así como el interior para zonas comunes. Ese sistema de seguridad no está monitoreado las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Es un sistema de seguridad para el equipo de administración de la propiedad. Hay cámaras a las que se puede hacer referencia, hay cámaras que se pueden ver según sea necesario. La forma en que normalmente se realizan los arrendamientos para estos edificios deja al administrador de la propiedad la capacidad de rescindir los contratos de arrendamiento si los residentes violan habitualmente las reglas de la propiedad. En el caso en el que creo que estás describiendo dónde está un residente del edificio operar deliberada e intencionalmente su vehículo de una manera que viole las medidas de seguridad pública y ponga en riesgo a vecinos y residentes. Esos serían casos en los que habría motivos para rescindir los contratos de arrendamiento si eso fuera algo que estuviera sucediendo. algo que se observa y algo que sucede de forma regular. ¿Habrá alguien monitoreando específicamente la cámara para saber cada vez que alguien pasa por una señal de alto o viola el límite de velocidad? La respuesta a esa pregunta sería no, pero en la medida en que el equipo de administración de la propiedad sea consciente de los problemas que usted describe hasta la gravedad en la que las personas se encuentran en peligro y riesgo. Si se presentan quejas o cosas así, tiende a haber un proceso de notificación, entonces ese sería el tipo de situación en la que un equipo de administración de la propiedad podría intervenir y abordar el tema con los residentes. Entonces comprendiendo Hasta el punto que usted señaló al comienzo de su comentario, existen factores humanos importantes al considerar cosas como esta. No necesariamente puedes controlarlos. Lo mismo ocurre también con las vías públicas. Creo que garantizar que las personas se detengan en las señales de alto y respeten el límite de velocidad en cualquier lugar es una suposición cuestionable. Pero la intención de nuestro equipo de administración de propiedades sería asegurarse de que los vecinos del barrio y las personas que ocupan el edificio lo hagan de manera segura y respeten las normas y reglamentos del sitio, lo que incluiría las medidas de tránsito que se implementen en el sitio para observarlas tal como se han implementado. Con suerte, esto ayudará a responder esa pregunta desde una perspectiva de gestión y seguridad del sitio.
[Mike Caldera]: Genial, gracias. ¿Tenemos otros miembros del público a quienes les gustaría hablar sobre este asunto? Al no ver ninguno, el presidente espera una moción para cerrar los comentarios públicos sobre la carta de revisión por pares civiles del sitio y las respuestas. Muy conmovido. ¿Tenemos un segundo? Segundo. Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Jamie? Sí. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Cris? Sí. ¿Micro? Sí. Está bien. Así que supongo que volveré a verificar con la junta si hay preguntas adicionales sobre lo civil antes de pasar al tráfico.
[Adam Hurtubise]: ¿Alguna pregunta adicional?
[Mike Caldera]: Muy bien, entonces pasemos al tráfico.
[SPEAKER_02]: Mr. Chairman, members of the board, thank you. Scott Thornton with Van Essen Associates here to present our update on the transportation review for the project. Steve, I assume you're going to continue to flip slides, so that's great. Thank you. Happy to do so. So the format for this presentation really is intended to respond to Beta's presentation at the last CBA meeting, rather than respond, as Pat had indicated, rather than respond to all 80 comments that were contained in that peer review, we've provided responses to the items that were mentioned in Beta's presentation. And these include discussions of the study area, traffic volume, safety, trip generation, traffic increases, parking, intersection, capacity and operations. TDM plan, mitigations, and other comments that were provided by members of the ZBA. So moving into the study area on this slide. What we've what we noted in the review was that beta generally agreed with the study area, but still requested discussion of the intersection of 4th street with fells way. And our response to that is that the traffic study area was mapped out in discussions with. uh, the City of Medford Traffic and Transportation Director, uh, in the Office of Community Development. And, uh, so we feel confident that this study area is comprehensive and addresses the concerns of city staff in identifying traffic impacts for the project. Uh, in terms of 4th Street, uh, where it intersects Fellsway, uh, it's one way, um, into the intersection or into Fells Way on both the eastbound and the westbound side. There is a median at the Fells Way at this location, so traffic is not able to cross the Fells Way here. We don't really anticipate any traffic using 4th Street for the development. All the traffic would be on Fells Way at this location. So, basically due to minimal project impact at this location, the intersection was not included in the study area. I think the next slide we go into is traffic volumes. Beta had requested that we verify if the counts that were conducted on January 11th of this year were influenced by the holiday on January 15th. And also there were some other comments about a snow emergency that occurred earlier in the week. So, we looked at some continuous count station data, both on 93 and on route 1. And what we determined was that the traffic levels in this area during the count week were higher than those of a typical. non-holiday week in January, and we have the charts of the daily traffic on the Thursdays that the counts were conducted, and you can see that they're pretty representative of a typical Thursday during that time period. The January counts were also adjusted by 1% to bring them up to average month conditions in keeping with standard DOT methodology. And although there was, I think we might have made some reference to this, that although there was a snow emergency earlier in the week, that snow was generally gone by Tuesday, Wednesday, Thursday. And the image that's shown in the upper left corner is from the count camera looking at Fells Way. And you can see there's no evidence of any snow or ice accumulation or anything. So, based on this data, we feel that the January 11th traffic volumes are reliable and represent typical traffic conditions for the area. So this slide looks at a response to the comment related to trucks and trip generation of trucks that may have been recorded in the counts of the existing site. As had been indicated, I think, during earlier traffic presentations and also discussions with Beta, you know, there were trucks that were observed on site. multiple times. There were, however, there were no trucks, no truck trips that were recorded in the peak period traffic counts from seven to nine in the morning and four to six in the evening. Beta had taken some photos of trucks that were parked on site during their field visit. Those trucks were confirmed by the management company to be associated with a tenant that provides meeting event services and setup, and those were not associated with the storage facility. So the other information is related specifically to the trip generation from the driveway counts that was observed, and of the four driveways that were counted, two were assumed to be directing traffic for the extra space storage site, and the other two were assumed to be generating traffic for the existing industrial building. So the values that are in the peak hours in the shaded rows represent actual counts, but the data that's for the daily time period was estimated using ITE and a proportion of what was observed to what would be calculated using ITE. The next slide we go into safety and Beta had requested that information be provided on pedestrian and bicycle involvement in the crash data. And this is for the period from 2016 through 2020. That was the data that was available at the time that the traffic study was prepared. I think last month, the state released the 2021 data for use, so that could now be used, but it was not available at the time of the study preparation. And as far as crashes involving pedestrians and bicyclists, there were two crashes involving pedestrians at the Fellsway-Central Avenue-Metford Street intersection. and two crashes involving bicycles, one at the Central Ave and Spring Street intersection and the other at the Riverside Ave and Spring Street intersection. So in terms of pedestrian and bicycle involvement within the total database, it's a relatively small component of crashes, but it you know the fact is that those those crashes did occur and they were reported in the database. No pedestrians or cyclists crashes were involved or were identified at at the other the other 11 locations in the study area. And then we also looked at crashes along the road sections, specifically along Riverside Avenue and along Fells way, because that was that was another area that beta was concerned with. And. In those cases. Along Riverside Avenue between Fellsway and commercial street, there was 1 crash that involved the bicycle on Fellsway between Riverside and 2nd streets. There was and that's that's in both directions. There was 1 crash involving a bicycle. 4 crashes involving pedestrians. On Fellsway from 2nd street up to Myrtle street. There was one crash involving a bicyclist and two crashes involving pedestrians, and that's the limit of the crashes on the road sections that showed up in the database. There was also a question about the trip generation. Had we used a less aggressive bicycle mode, future bicycle mode for the project? We had Estimated, I think the census data had indicated a 1% bicycle mode share for existing residents in the area. As was owing to the bike lanes that are Present on fells way, and the potential Wellington connector road or multi use path adjacent to the site and the blue bike station and the provision of bike parking on site. We had expected or anticipated a higher. Bicycle mode share of 5%. Beta requested a review of the trip generation to see what would happen if something more like a 2% bicycle mode share was used. So basically, the 77% vehicle trip mode share that was used in the study would change to 80%, basically moving 3% of of the trips from the bicycle mode to the vehicle mode. In terms of the net results in trip generation, it works out to be 40 trips over the course of a day, but two trips during the morning period and two trips during the evening peak hours. So really a minimal effect from that. from that change to the in the reduction of the bicycle mode. And I think the other thing that's important to note is that that 77 percent assumes or really neglects a number of or a portion of the census data for people that were, or commuters that work from home and walked. So that's 77% is actually including 12% of people that would not even be commuting using vehicles. But that's just the nature of providing a conservative analysis in this case. So the next slide goes into project traffic increases. We had, you know, as is typical in a standard traffic analysis, we, you know, it's assumed or implied that higher traffic increases are within the study area, but we typically report on traffic increases external to the study area. But in this case, Beta had requested that we identify the traffic increases due to the project on neighborhood streets closest to the site. So the numbers that are shown are the volume increases during the morning peak hour, which, again, based on the traffic counts, is generally between 7.30 and 8.30 in the morning, and the evening peak hour, And, you know, you can see that in some cases where we're looking at 6 to 17 vehicles, for instance, on Lawrence Street, on Myrtle Street. East of Spring Street, we're looking at 4 to 27 vehicles. The highest increases are realized or expected on Fellsway. That's where we have the 20 to 53 vehicles during the morning and the evening time periods. And then south of Myrtle Street on Fellsway, we're expecting more like 47 or 38 to 47 vehicles during those respective evening and morning time periods. So the thing with the traffic analysis is that it's not just the volume increases, it's also the fact that the operation is really dictated by the delays that occur at the intersections. And the traffic analysis indicated really that there was only one location where the level of service was dropping from, I think, from B to C. And at the other locations, level of service was generally preserved, which indicated that these intersections and the streets, therefore, would have the capacity to accommodate the increases from the project. The next slide, we looked at the project parking situation and Beta had requested that we provide information on the adequacy of the proposed parking for the project. And we had reached out to a property manager, In Malden, looking for some specific utilization data, and that data was not available. So we did look at the perfect fit parking report that's been released by Metropolitan Area Planning Commission, and we looked at a total of 10 sites. in the vicinity of the project site. And these sites were generally chosen because they were similar, they were in a similar situation or a similar setting as the proposed project. So they were near transit, but in some cases on a bus line, but not always on a bus line. They weren't adjacent to the orange line. And we also wanted to include a couple of the sites for Medford because they would be somewhat suitable comps because they're in the same city. There were only three sites that were in the perfect fit parking report that were in Medford. One of those sites is the station landing, which is right at Wellington Station, so he didn't think that was appropriate. But the other sites, you know, there's one just barely over the border in Everett, most of them are in Malden, And then the 2 sites in Medford, what this what this data indicated is that there's a parking demand of about 0.89 spaces per unit based on that report. In that case, the parking ratio of 1.12 spaces per unit that's proposed with the site. Generally aligns with the demand rates at some of these other other facilities and and we feel that sufficient on site parking will exist to accommodate both the residents and the visitors. on-site at any given time. Spaces aren't being dedicated or allocated, so they're not being reserved for use, with the exception of some of the accessible spaces. But in general, we feel that there's sufficient parking that'll be provided for the residents and visitors with this project. The next slide goes into capacity analysis. Beta had indicated intersection delay increases at the intersection of Fellsway with Central Ave and Medford Street as a result of the project. The intersection is actually operating with level of service F delays under existing conditions. Again, that's not a condition that's caused by the project. And given the project's permitting status under 40B, it's not responsible to address existing deficiencies. That said, in terms of the increases, really there's an increase in Primarily on one approach to the intersection, but, you know, and that approach the project is generally adding. 1 to 3 vehicles to the maximum vehicle queue during the either the. Or the PM peak hour, so it's, it's not really a significant impact due to the project. But that leads us into the discussion of mitigation. And, you know, the project is proposing a TDM plan, and Beta requested some clarification on some of the items proposed in the TDM plan. There will be a separate additional fee for parking spaces. So, parking will be bundled. There's secure parking for 100 bicycles with outlets for charging electric bicycles in that bicycle room. As part of the project, a blue bike station with 10 docks is proposed at the site entrance on Fellsway, and the project team has been in discussion with Blue Bikes and lift on setting up that facility. In terms of other improvements, the MBTA bus shelter will be upgraded, the existing one at the intersection of Fellsway and Myrtle Street. The existing shelter will be removed and a new modern shelter will be installed located just south of the proposed Fellsway driveway to the site. there is still ongoing coordination with the MBTA by the project applicant. As has been discussed previously, the applicant will submit a construction management plan following all state and federal and local guidelines and will be developed in coordination with DPW Transportation Division and also emergency response personnel for the City of Medford. And as has also been discussed, a wayfinding signage plan will be developed as part of the project. It's something that has actually been requested by CBA members. I think Steve had identified some of the tenets or measures of the wayfinding plan. But those items will be proposed as part of the project. Some additional mitigation that has been discussed. With regard to local roads jurisdiction, With respect to any recommended improvements that address pre-existing conditions and are not a result of the proposed project, the applicant is committed to discussions with the City regarding future off-site improvements in the area. With regard to DCR jurisdiction, jurisdictional locations, specifically Fellsway at Riverside and Fellsway at Central Ave and Medford Street. In terms of the signal optimization there, that's something that Beta had indicated may be something to consider and an optimization of the timing is considered feasible. In general, the way DCR and MassDOT for that matter consider changes to or prioritization on signal timing is to prioritize the state road facility and And if we were to move time, move some, say, green time away from the state facility to the side streets that are under town jurisdiction, it's just something that would need to be approved and considered with DCR, because it could conflict with our standard policy. As far as the fells way at myrtle street of installation of a rectangular rapid flash beacon are FB that's a push button flashing system in order to which which works pedestrian operated. works to encourage yielding behavior for vehicles when approaching crosswalk. Project applicant plans to discuss the addition of an RFB at this crosswalk with DCR and they are prepared to collaborate on implementing the RFB. In terms of the The question regarding a potential break in the median at Myrtle Street. We looked at this from a number of different perspectives, from a vehicle, from a safety perspective for vehicles, for pedestrians, for a potential increase in cut-through traffic moving through the area. What we had identified was cutting into the median to create or providing a break in the median and then cutting into the median to provide a left turn lane for storage for vehicles making the left turn into Myrtle Street. would have the negative side effects of eliminating a pedestrian refuge at the crosswalk, where now pedestrians, or without that break, pedestrians are able to cross in a two-stage condition, where they cross the northbound side of Fells Way and then cross the southbound side. This type of break would eliminate that refuge because that. Area of the media would be taken up by cars queued up to turn left. This would also increase conflict points for. Vehicle to vehicle interaction as you'd be adding another conflict point. Another few conflict points with vehicles turning left, crossing 2 lanes of traffic at an uncivilized location and all also crossing a. Crossing a bike lane, so there's that issue. And then any traffic that might consider or might try to make a U-turn maneuver that with the new bump out that's there on the West side of the Fells Way, it's really It's really a dicey proposition, and it's not the same width as is that available at the Central Lab intersection or the Riverside intersection. And we're showing vehicles, we did run some some turning template checks and the vehicles would pass over the curb line and over the pedestrian bump out. And that's just a regular passenger car. If any trucks were trying to make that maneuver, they physically could not make that without driving up on the bump out. And then probably the 1, at least 1 of the, if not the biggest issue, at least 1 of the bigger issues is the potential rise and cut through traffic along Myrtle Street and Lawrence Street as as people would be likely trying to avoid any queuing or congestion that exists at the central lab intersection. We think that if there's a. If the break is open for traffic to make the left in to Myrtle Street, that's one potential issue. But then it would become difficult to prevent traffic from making a left turn out from Myrtle into the Fellsway. But I'm sure that if that break was there, there would be an increase in traffic on Myrtle Street for people both trying to make those types of movements and just trying to avoid central or the congestion at the Fellsway and Central intersection. So for those reasons, we're advising against a break in the median. And just to further close out the issue with the DCR, we have to have these discussions with them as part of our MEPA review for the project. The next slide is just a few close out issues related to comments from the ZBA that had to do with confirming space exists on the bus stopping at Myrtle Street, both inbound and outbound. So, again, from the ridership data and from observations that we made, it seems like there's plenty of seats available. At the inbound direction, Fellsway at Myrtle Street, there were 12 persons on the bus when 3 persons were observed to To get on the bus that left a total of 15 with a capacity of 53 for the bus. There's there's plenty of plenty of capacity available. And then in the outbound directions, a similar story coming into coming into the. The second street bus stop, there were four riders. At the Myrtle Street stop, there were 11 riders, so there's still plenty of seats available, both inbound and outbound, on the 100 bus going past the site. In terms of the neighborhood peak hour, there was some question about the overall traffic volumes, how the peaks were either earlier or I think the anecdotal or the anecdotes indicated that people thought that the peak hours were not between 7 to 9 or 4 to 6. And this is data from the Fellsway that indicates that the hours between 7 and 8 and 4 and 6 are clearly the peak hours of consideration. And I'm not sure which is which, but one of these is the Probably the blue lines are the southbound volumes on Fellsway and the red lines are the northbound volumes, which would match up with the time periods. The next slide, really just a few other comments had to do with where the trip generation data comes from based on ITE. It's recognized as the industry standard. It's required use for traffic studies that are under review by state agencies like MassDOT and DCR. The land use code, For for its land use code 221 for the residential development mid rise. For which is appropriate for for this site consists of 31 data points and that data goes includes. counts of actual facilities collected during the 1990s, 2000s, 2010s, and 2020s at the states shown, including Massachusetts. And this data is continually reviewed by ITE to confirm that it's still appropriate for use. And any data that is determined to not be appropriate or to have aged out is removed from the database. The information for land use code 215, which is for the townhouses, those sites were surveyed in the 80s, 90s, 2000, 2010s. Between 46 and 51 data points, the numbers change based on whether we're looking at the, depending on what time period, if it's a daily or the morning or the evening time period. But you can see Massachusetts is represented in this data set as well. And then there were some questions about people. People will move in and out constantly. How many delivery vehicles? You know, the data that ITE collects, again, is based on counts of actual facilities. So, particularly for residential, for multifamily buildings, they observe counts, you know, the counts that are conducted include things like delivery vehicles and moving vehicles and trash trucks, in addition to the drop-offs of pizza or whatever else is coming in, as well as the resident traffic. So those types of behaviors are captured in the data and it's all included. So it's a pretty comprehensive data source. And I think that's it for traffic. And I'll be happy to answer any questions. Thank you.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Señores sillas, si pudiera intervenir, lamento cerrar rápidamente. Um, como nosotros, como obviamente cruzamos disciplinas de diseño, um, uh, nosotros, hay elementos de varios que, um, uh, es mi responsabilidad, francamente, asegurarme de que estamos uniendo. Hay una mitigación, um, O no mitigación, hay 1 mejora pública. Debo decir que estamos proponiendo además de lo que se incluyó en las diapositivas que Scott. Discutido, y yo simplemente. Me sentí obligado y era relevante para mí mencionarlo también. Con el ajuste de las aceras en Amaranth y Myrtle Street, las diapositivas que el Sr. Martirano había presentado anteriormente para aclarar las cantidades de vehículos que podrían estacionarse en los espacios de estacionamiento recientemente dedicados en la calle, también estamos considerando que esto es una mejora a las condiciones existentes. entonces Solo quería asegurarme de que solo quería señalar eso para referencia y consideración de la junta, ya que estamos describiendo elementos de los proyectos que estamos proponiendo actualmente que son mejoras públicas y luego en consideración para las condiciones futuras del proyecto que mejorarán el público en el vecindario, así que solo quiero asegurarme de que eso se haya agregado para que todos estén conscientes de que Um, la realineación de la acera y el espacio dedicado en las aceras, uh, estar en propiedad privada es algo que, ya sabes, sentimos, um, está mejorando el vecindario y, um, solo quería que eso, uh, uh, conste en acta.
[Mike Caldera]: Está bien. Gracias. Um, a continuación quiero hablar con Jeff Max-Tutis de Beta Group. Jeff, me encantaría conocer tu opinión general sobre... ya sabes, lo que se ha presentado aquí, las respuestas, algunas de las mejoras propuestas, etc., y especialmente cualquier riesgo persistente que veas.
[SPEAKER_05]: Sí. Buenas noches, señor presidente, miembros de la junta directiva. Quiero agradecer a Scott y su equipo. Creo que proporcionaron mucha información que solicitamos de manera exhaustiva. Aún no hemos revisado su carta ni todos los comentarios que tuvimos, así que responderé esta noche. Algo así como su presentación, y lo hicimos, hablamos ayer y pasamos por esto. Entonces. Sí, simplemente repasaré algunos de los puntos o problemas de alto nivel. Creo que la junta todavía necesita considerarlo. Um, en cuanto a las intersecciones, como mencionó Scott. Ya sabes, tenemos intersecciones que están bajo la jurisdicción de. Ya sabes, masa, masa, eso o DC.
[Mike Caldera]: Jeff, lo siento, tu conexión se cortó. Entonces dijiste DCR y luego cortaste.
[SPEAKER_05]: Oh, lo siento. ¿Puedes oírme?
[Mike Caldera]: Sí, podemos escucharte ahora.
[SPEAKER_05]: Sí, lo siento por eso. Sí, hay intersecciones bajo DCR, jurisdicción estatal y jurisdicción local bajo la ciudad. Entonces Fellsway es DCR. Las intersecciones con problemas potenciales son Fellsway y Riverside, que es un lugar reconocido con un alto índice de accidentes. Se identifica como un grupo de accidentes elevados. Bajo MassDOT, se han identificado mejoras como auditorías de seguridad vial previas para la optimización de señales en esa intersección para ayudar a mejorar la seguridad nuevamente bajo la jurisdicción del DCR. Fellsway y Central, como había mencionado Scott, operan en el nivel de servicio F, que es una falla en las horas pico de la mañana y la tarde. La optimización debe examinarse en esa intersección. Cuando la señal está funcionando a su máxima capacidad, hay mucho que se puede hacer con la sincronización de la señal, ajustándola de un enfoque a otro, pero se debe tener en cuenta. Una de las cosas que también preguntamos fue: ¿se puede extender el carril para girar a la izquierda en dirección norte en Fellsway acercándose a Central Ave en el futuro? Porque ese carril queda bloqueado por la cola de tráfico que se extiende hacia el sur. Si eso se puede extender, entonces se reduciría la demora para aquellas personas que deseen girar a la izquierda o en U para regresar al sitio del proyecto. Creo que eso es algo de lo que todavía queremos oír hablar. Y luego, en Fellsway y Myrtle, como Scott mencionó sobre la baliza rectangular de destello rápido, creemos que es una buena idea y debería implementarse por consideraciones de seguridad. Y estamos de acuerdo en que la pausa probablemente no sea beneficiosa. Tanto para las operaciones de tráfico como para la seguridad en ese lugar. Entonces, ir a las intersecciones bajo control local. Las calles Central y Spring tienen una alta tasa de accidentes. Y además no tiene ninguna señal para peatones. Entonces eso es. Eso no es un problema de capacidad allí. Es un problema de seguridad en esa intersección. Por lo tanto, es una tasa alta de accidentes y no tiene ninguna instalación de señalización para peatones, lo cual es algo a considerar. Y por último, y esta es la intersección, creo que Andre preguntó sobre Myrtle, Lambeth y Lawrence. Ya sabes, es una intersección incómoda. Es confuso para automovilistas y peatones. Es una intersección amplia. Así que estábamos sugiriendo que se examinara esa intersección para mejorar realmente la conciencia y la seguridad de los peatones y reducir la velocidad de los vehículos. Cosas como extensiones adicionales de acera para reforzar esa intersección, posiblemente elevando la intersección. Es una amplia extensión de acera con mucho movimiento en una zona estrecha. Así que pensamos que estar ubicado básicamente justo en el sitio del proyecto beneficiaría no solo a los residentes del vecindario, sino también a los residentes del proyecto propuesto y haría que la condición fuera más segura y haría que los automovilistas redujeran la velocidad y fueran más conscientes de los peatones que cruzan en esa área. Un par de cosas más, solo sobre el estacionamiento. Y sé que no se ha desarrollado un plan de operaciones o de gestión de estacionamiento. Y sé que eso probablemente pueda verse condicionado si el proyecto avanza. Pero creo que la proporción general de estacionamiento parece buena. Solo queremos asegurarnos de que haya suficiente estacionamiento para visitantes en el sitio. Creo que antes, creo que había un número bajo. espacios reales para visitantes ya sea a corto o largo plazo. Por eso queremos asegurarnos de que esto se aborde adecuadamente si el proyecto avanza. Y luego, en la gestión de la demanda de transporte, las medidas TDM, Habíamos pedido que se considerara la posibilidad de proporcionar tránsito. Abonos o subvenciones para personas que utilicen autobús o metro. Como beneficio para los residentes, así es. Creo que esos son de alto nivel. Tenemos preguntas o problemas restantes, y es posible que tengamos otros adicionales para revisar todo el documento de respuesta a los comentarios, pero eso es lo que tengo ahora según la presentación.
[Mike Caldera]: Está bien. Gracias jeff. Con eso, lo abriré a preguntas y comentarios de la junta, ya sea para Jeff o para el proponente.
[Adam Hurtubise]: ¿A quién le gustaría empezar? Primero vi la mano de Andre. Por favor adelante.
[Andre Leroux]: Gracias jeff. Le agradezco que se haya dirigido a la intersección de Lawrence Myrtle Amaranth que mencioné antes. Pero yo sólo quería Trate de entender lo que dice porque no me quedaron claras las intervenciones específicas que proponía. Sonó como señalización o concientización, pero ¿podrías explicarlo un poco más?
[SPEAKER_05]: Sí, claro. Las extensiones de acera o realces son algo que se puede considerar, por lo que hacen algunas cosas diferentes. Una es que reducen la distancia de cruce para los peatones y también hacen que los peatones sean más visibles para los automovilistas porque la acera se extiende más hacia la calzada, donde los vehículos tienen mejor visibilidad de los peatones cuando quieren cruzar la calzada. tiende a ralentizar el tráfico porque se reduce el ancho del carril en la zona del pavimento. Ya sabes, tienes que preocuparte cuando diseñas aquellos con radio de giro y, ya sabes, problemas de drenaje, ya sabes, en las esquinas. Pero, ya sabes, generalmente son bien reconocidos. Yo las llamo medidas horizontales para calmar el tráfico. Y luego pensamos, bueno, ¿se puede hacer una intersección elevada? La intersección elevada sería una medida vertical para calmar el tráfico en la que los vehículos realmente suben por toda la intersección a una velocidad y recorrido reducidos. A veces los llamas tablas de velocidad o intersecciones elevadas. Por lo tanto, reduce la velocidad en esa área, lo que es un beneficio de seguridad no solo para los peatones, sino también para los automovilistas y una intersección que es bastante confusa.
[Andre Leroux]: Genial, gracias. También agrego a una cosa que es otra alternativa a eso, dadas las extensiones de aceras y la reconstrucción de las aceras. Si eso no es factible en estas circunstancias, me encantaría ver a la ciudad y al desarrollador hablar sobre eso para ver si pueden hacerlo. Si no es así, existen otras formas de hacerlo visualmente a costos más bajos para lograr algunos de los mismos resultados. Un proyecto en el que estuve involucrado en New Bedford fue en a. En un área de bajos ingresos donde había un parque importante dividido por una calle muy transitada del vecindario, trabajamos con artistas para crear un mural en el suelo alrededor del área de cruce que la gente usó y brindó una oportunidad para involucrar a artistas y residentes locales en la creación de ese mural callejero. Y fue diseñado como azulejos portugueses, azules y blancos, que refuerzan el patrimonio cultural de la zona. Así que es otra cosa más a tener en cuenta.
[SPEAKER_05]: Sí, si puedes tener esas conversaciones con el departamento de DPW y si las han usado, a veces las llamamos urbanismo táctico o cosas así. Si han utilizado ese tipo de dispositivos o técnicas, esa es otra opción a considerar.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias. Jamie, por favor adelante.
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Gracias mike. En Lawrence-Myrtle-Gamranth, Jeff, al salir, ¿verías esa esquina en Lawrence y Myrtle, la esquina redondeada, como algo que sobresaldría, extendiéndola hacia la intersección para hacerla más, hacer que cada sección de carril tenga un ancho más normal, porque ese parece ser el, Punto de pivote donde está la expansión, ¿por qué el ancho es el problema?
[SPEAKER_05]: Sí, eso es correcto. Estamos tratando de reducir el ancho, particularmente para los peatones, para que les resulte más cómodo y seguro cruzar y reducir la cantidad de pavimento y el ancho para que los automovilistas tiendan a reducir la velocidad en esa área.
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Definitivamente de acuerdo con Spring Street y Central, esa intersección ha sido un desafío durante años. Cualquier cosa que el solicitante o la ciudad estén dispuestos a discutir al respecto, me encantaría ver alguna mejora allí. Pregunta adicional sobre la capacidad del autobús. ¿Se midió eso en la parada de autobús de la propiedad? No me preocupa demasiado el aumento de capacidad, pero mi pensamiento está en el sentido descendente cuando el autobús va a la estación, ¿Cuál es la capacidad final al momento de la entrega? ¿Existe algún impacto de que la capacidad de este desarrollo retrase a las personas río abajo en llegar a la estación? Y del mismo aspecto, al volver de la estación, la capacidad del autobús cuando sale de la estación versus cuando llega al edificio.
[SPEAKER_05]: Sí, mi sensación es que no hay ninguno, pero creo que Scott probablemente pueda responder mejor que yo.
[SPEAKER_02]: Sí, creo que tendríamos que echar otro vistazo a los datos. No creo que, ciertamente, en la siguiente parada no hubo problemas, pero podemos echarle otro vistazo para confirmar que ese es el caso, que hay mucha capacidad. Parece que, basándose simplemente en la observación, parece que hay muchos asientos disponibles, pero podemos verificar esos números a partir de los resultados de número de pasajeros de MBTA.
[Adam Hurtubise]: Otras preguntas o comentarios de la junta.
[Mike Caldera]: Muy bien, entonces iré a continuación. Jeff, mis preguntas se centraron en Fellsway y Central. Entonces, como mencionaste, es el nivel de servicio F. Creo que Scott mencionó en la hora pico, y agregó que creo que había hasta tres autos en ese carril de giro. Según tengo entendido, corríjanme si me equivoco, no se puede obtener nada peor que F en este sistema de categorización. Entonces, lo que estoy tratando de entender es si agregar tres autos a esa intersección F en el escenario pico es un impacto que va más allá de la condición existente que necesita mitigación.
[SPEAKER_05]: Sí, creo que "son autos bonitos" se refería a la longitud de la cola. Sí, eso creo. Pero, um. Sí, cuando se cruzan esos esfuerzos, se vuelve complicado porque. ya sabes, los resultados se vuelven algo inestables porque estás excediendo la capacidad. Por lo tanto, puede agregar un par de automóviles y ver grandes aumentos en retrasos o colas en algunos momentos. Sabes, creo que el aumento aquí es más en Central Avenue porque, ya sabes, creo que agrega 100 segundos en la mañana. y 28 segundos en el p.m. a la intersección. Entonces, ya sabes, de nuevo, Estás agregando una cantidad relativamente moderada de aumento en ese giro a la izquierda. No es una cifra elevada, pero aumentará el retraso. En general, no es proporcional cuando esa intersección está al límite de su capacidad. Ya sabes, si está en F, estás en fracaso, no importa lo que agregues a una F, es cierto, no puedes tener más allá de una F, no puedes tener una G, pero puedes tener un retraso peor, puedes tener peores colas, puedes dar una relación volumen-capacidad superior a uno. Entonces, ya sabes, el proyecto tendrá un impacto en esa intersección, que tendrá un cambio de sentido, ya sabes, Nos gustaría que el tráfico se mantuviera en la vía de las colinas, porque es la arteria principal en lugar de tratar de seguir caminos alternativos en las calles locales. Entonces, ya sabes, al. Ya sabes, si podemos, si podemos proporcionar mejoras y retrasar y hacer cola en esa intersección en la medida de lo posible, simplemente beneficiará al proyecto y mantendrá el tráfico fuera del vecindario.
[Mike Caldera]: Bien, y luego sólo quiero asegurarme de que soy más una persona visual. Entonces, me disculpo si esto fuera obvio para mí, pero toda esta observación de que durante el período pico de la tarde, Bellsway en dirección norte a través del movimiento en Central y Medford Street bloquean a los vehículos para que no ingresen al carril de giro a la izquierda en dirección norte. Así que eso es Pero esto no es, sí, ¿podrías aclarar qué está sucediendo exactamente allí?
[SPEAKER_05]: Sí. Sí. Entonces, si tienes un hueco para girar a la izquierda en una intersección, no sé su longitud. No es tan largo, ¿verdad? Pero la longitud de la cola es bastante larga, especialmente por la tarde, ya sabes, por la tarde, hora punta. Y esa cola que va hacia el norte se extenderá río arriba hasta la derecha. Por lo tanto, los vehículos que quieran entrar en esa zona de giro a la izquierda no pueden entrar en esa zona hasta que los vehículos que pasan se despejen.
[Mike Caldera]: Veo. Bueno.
[SPEAKER_05]: Y eso sucede mucho, ya sabes, en las zonas urbanas. Pero en la medida en que ese bolsillo se pueda ampliar, ya sabes, podríamos meterlos en ese bolsillo antes. Entonces, ya sabes, posiblemente no tengan que esperar otro ciclo para girar a la izquierda. Ya sabes, puede haber limitaciones con DCR, ya sabes, vegetación o árboles o todo eso o limitaciones físicas de la mediana. Pensé que al menos vale la pena echarle un vistazo para ver si es factible.
[Mike Caldera]: Entiendo. Bueno. Por lo tanto, ampliar ese bolsillo de giro a la izquierda es una mitigación propuesta a explorar para esta observación.
[SPEAKER_05]: Creemos que debería considerarse.
[Mike Caldera]: Sí. Bueno.
[Adam Hurtubise]: Bueno.
[Mike Caldera]: Gracias.
[Adam Hurtubise]: ¿Otras preguntas o comentarios de la junta?
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: Ya que estamos en el tráfico, sé que hablamos de eso antes sobre lo civil en el tramo largo. En la propiedad, creo que donde se hizo un comentario de que habría obstáculos. En propiedad y en largos tramos rectos.
[SPEAKER_05]: Cederé al solicitante para eso.
[SPEAKER_10]: Te responderé si quieres. En este momento, no tenemos badenes en ese tramo. Creemos que el estacionamiento en la cabecera es la calma del tráfico allí. Dicho esto, como Pat mencionó anteriormente, si Tienen mantenimiento, tienen personal de seguridad, tienen cámaras. Si observan que es un problema común que están viendo a lo largo de ese tramo, y presenta un problema, siempre existe la oportunidad de incorporar topes de velocidad o algunas otras medidas, una mesa elevada que Jeff mencionó como un potencial para la carretera, que podría ser un potencial a lo largo de ese tramo también. En este momento, pensamos que la cabeza en el estacionamiento es una medida para calmar el tráfico. La gente suele ir más despacio en los aparcamientos. Si fuera curva en ambos lados, recta, creo que sería una pista más rápida. Pero definitivamente es algo que observarán y abordarán si se convierte en un problema.
[Adam Hurtubise]: Gracias. ¿Otras preguntas, comentarios de la junta?
[Patrick Gallagher]: Señor presidente, ¿podría responder a un par de comentarios que surgieron si no hay más preguntas en este momento? Antes de llegar demasiado lejos, no quiero perder el foco en un par de puntos que pensé que serían importantes. Para recuperar esto un poco. Particularmente en un par de las intersecciones que se discutieron donde la condición existente es desafiante. Um, yo, yo simplemente, y estoy, estoy usando desafío como un término no legal o de ingeniería, pero creo, creo que todos ustedes entienden, um, eso, ya saben, yo, creo. Todas estas son áreas que hemos analizado en el curso de nuestro análisis. Um, creo que estaremos dispuestos a seguir mirándolos. Um, pero creo que estas también son áreas que. Debido a las condiciones existentes y los desafíos que se plantean hoy, si quiere haber mejoras de cierto nivel, creo que tendrían que ser en colaboración con la ciudad. Y creo que absolutamente vamos a tener esas conversaciones y centrarnos, por ejemplo, en la intersección de Lawrence, Amaranth y Myrtle. Creo que es un área que ya se está mejorando significativamente con el cierre del corte de acera que está en la esquina de Amaranth y Myrtle. Y reconoceremos fácilmente que esa sigue siendo una intersección desafiante. Um, una y otra vez, creo que estamos abiertos a tener esas conversaciones. Con la ciudad encendida si hay solución. Y también aprecio los comentarios del Sr. Liver sobre estar abierto a. Um, soluciones creativas y, ya sabes, formas en que podemos intentarlo. crear una intersección más segura que podría estar un poco fuera de lo común. Creo que todo eso está sobre la mesa, pero sólo quiero enfatizar que creo que la ciudad tiene que ser socia en cualquiera de esas mejoras y en la conversación al respecto. Creo que la ciudad tiene que ser clara.
[Mike Caldera]: Abogado Gallagher, para ser claro, no estoy seguro de entender desde una perspectiva técnica lo que ¿Cómo se ve la asociación? ¿Se trata simplemente de estar dispuesto a reunirse y discutir o significa algo más específico que eso?
[Patrick Gallagher]: Creo que significa que dependiendo del costo de ciertas mejoras, pueden ser costos que no podemos asumir por nuestra cuenta porque harían que el proyecto no fuera factible. Entonces, creo que esa es la pregunta y creo. Ya sabes, todo nuestro equipo está muy concentrado en intentar crear una caja fuerte. Red de carreteras alrededor del sitio del proyecto, pero. Necesitamos ser conscientes de los costos y particularmente cuando hablamos de ellos. Zonas que son hoy. ya sabes, en malas condiciones en cuanto a intersección, ya sabes, tráfico y calidad.
[Mike Caldera]: Entiendo. Bien, gracias por aclarar. Así que esta será mi recomendación. Creo que el personal de la ciudad ya ha estado discutiendo algunas de estas ideas con usted. Me gustaría mantener cosas tangibles para esta audiencia. Entonces, ya sabes, Medford no es una ciudad que lo sea, sus arcas en efectivo para realizar mejoras en la infraestructura de las carreteras. Y entonces, en lugar de dejarlo confuso, tal vez ahora podría haber algunas discusiones sobre aspectos como la viabilidad y el apetito por diversos tipos de mejoras. Y luego, para los fines de la consideración de la junta, podemos obtener claridad de su parte sobre cualquier mejora a las intersecciones que se estén considerando más fuertemente como posibilidades para incluir dentro del alcance del proyecto. Sólo quiero evitar una situación en la que diga, sí, genial. Ambos pensamos que esto debería suceder, y luego queda completamente en el aire. cómo eso se convierte en realidad. Creo que será difícil para la junta evaluar si eso es lo que se nos presenta. ¿Parece algo que podríamos hacer? Entiendo el lenguaje que rodea las condiciones y demás, especialmente en lo que se refiere a cosas que no están en el sitio en sí, es algo complicado. Pero, ¿podríamos al menos intentar hacerlo un poco más tangible que un simple compromiso de hablar sobre ello y como una presunción de algún acuerdo de costos compartidos que se resolverá más adelante?
[Patrick Gallagher]: Creo que podemos hacerlo más tangible. No sé si podremos esta noche, y le dejaría la palabra a Scott.
[Mike Caldera]: Sí, no lo espero esta noche, pero al final de la audiencia, idealmente, sí, sería genial.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Sí, sí, puedo intervenir. Sí, podemos. Creo que al comienzo de esta audiencia, cuando simplemente íbamos a restablecer la mesa, creo que el propósito de esta audiencia era. Esta noche fue para que brindáramos respuestas a la respuesta de la versión beta a la TIA que incluyó consideraciones de mitigación. Hay un resumen de Scott sobre cómo han sido algunos de ellos. recibidos y cómo algunos de ellos han sido estudiados. Entonces creo que desde aquí hasta su punto, Sr. Presidente, algunos de los próximos pasos serían entrar y tener algunas conversaciones específicas sobre lo que creemos que es factible y lo que creemos que no lo es, y eso probablemente también incluiría una salida de Jeff del equipo beta. Creo que enviamos nuestros comentarios. nuestra respuesta a los comentarios de Beta el 2 de mayo. Entonces, si podemos obtener una especie de respuesta final del equipo Beta y cerrar nuestros comentarios, entonces creo que ciertamente podemos comenzar a tener las conversaciones productivas que están discutiendo, que están mencionando, y avanzar hacia un objetivo común de realizar mejoras para el vecindario y para el proyecto que tenga sentido.
[Mike Caldera]: Vale, genial, gracias. Abogado Gallagher, creo que quería decir algo más, así que lamento haber intervenido.
[Patrick Gallagher]: No, señor presidente, creo que eso lo cubre todo y creo que estoy de acuerdo con usted. Creo que será importante entrar en algunos de esos detalles para que no dejemos esto en el aire como algo desconocido. Pero nuevamente, quiero enfatizar que hay ciertas cosas que no podremos hacer, no porque no queramos, sino porque simplemente no es factible en relación con el proyecto y el alcance. Comprendido.
[Mike Caldera]: Gracias. Jim, por favor adelante.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Sólo una aclaración. ¿Estamos asumiendo que todo el tráfico proviene de Boston? Y la razón por la que hago la pregunta es porque sé que si estoy en Salem Street, puedo bajar por Riverside Ave hasta Central Ave y girar a la derecha hacia Fellsway. Y también hay otras áreas, si viajo por Fellsway más abajo, o si salgo de Boston, puedo quedarme en Middlesex Ave y tomar Fellsway de esa manera también. y baje hasta Riverside Ave, Spring Street, hasta Central Ave y alrededores. Quiero decir, ¿estamos asumiendo que la mayor parte del tráfico vendrá desde Boston por Fellsway hasta esa intersección donde está Central Ave en Fellsway?
[SPEAKER_02]: Sí, la mayor parte del tráfico se destina al sur, y eso se basa únicamente en los datos del censo. Pero hemos asumido que parte del tráfico vendría de Salem Street, y parte saldría a Riverside, y luego parte se quedaría en Fellsway o entraría por Fellsway para llegar al sitio.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Bien, está bien. Quiero decir, hay muchas maneras de llegar allí. He estado, ya sabes, desde el 93. Si alguien está tratando de evitar esa intersección, porque viajo mucho y ves que esa intersección está congestionada durante las horas pico. Entonces mencionaste que intentarían extender Esa área, porque solo dejan entrar una cantidad limitada de autos, solo caben una cantidad limitada de autos, porque no se puede pasar. Simplemente no hay suficiente espacio para superarlo. Entonces, ¿estarían intentando extender eso más atrás?
[SPEAKER_02]: Sí, creo que eso es lo que Jeff y Beta nos pedían que investigáramos. Y, ya sabes, si ese bolsillo en el carril de giro a la izquierda sería, ya sabes, si lo llevaría. Si ahora caben cuatro coches allí, tal vez se pueda ampliar. Se podría quitar parte de la mediana y tal vez se podría ampliar para que quepan otros cuatro autos. Le echamos un vistazo rápido y, como indicó Jeff, parecía que el problema principal sería la eliminación de algunos árboles maduros que están allí. El ancho no es, Pero, ya sabes, de nuevo, es, ya sabes, quiero decir, es algo que, ya sabes, necesitaría ser resuelto con DCR y ellos, ya sabes, tienen, ya sabes, tienen, ya sabes, tienen, ya sabes, Es sorprendente, bueno, los árboles, especialmente los árboles vivos a lo largo de las carreteras que están en buenas condiciones, se ven con bastante, muy alta estima en estos días. Entonces eso también puede ser una consideración.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Gracias.
[Adam Hurtubise]: Muy bien, ¿otras preguntas o comentarios de la junta?
[Mike Caldera]: Al no ver ninguno, el presidente espera una moción para abrir comentarios públicos sobre la revisión por pares de tráfico y las respuestas.
[kCdGHg1OaMo_SPEAKER_21]: Me muevo. Segundo.
[Mike Caldera]: DE ACUERDO. Pasaremos lista. ¿Jamie? Sí. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Cris? Sí. ¿Micro? Sí. Muy bien, miembros del público, ahora estamos abiertos a comentarios públicos. Si desea hablar sobre la revisión por pares del tráfico o las respuestas a la misma, puede hacerlo ahora. Puede levantar la mano en Zoom, levantar la mano en la cámara, escribir en el chat o enviar un correo electrónico a Dennis a dmcdougall en medford-ma.gov.
[Adam Hurtubise]: Moción para cerrar el comentario público.
[Mike Caldera]: ¿Tengo un segundo? Segundo. Muy bien, vamos a pasar otra lista. ¿Jamie? Sí. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Cris? Sí. ¿Micro? Sí. Muy bien, los comentarios públicos ahora están cerrados sobre esta parte. Muy bien, creo que eso nos lleva al final de nuestra agenda planificada, o al menos para esta audiencia de esta noche. Y entonces, en términos del cronograma de audiencias, el siguiente tema es la revisión de la lista de exenciones, así como las condiciones propuestas. Entonces tenemos un reunión prevista para el jueves 16 de mayo. Y esa es la intención en esa fecha. Sé que la junta recibió una lista de exenciones actualizada. Desde entonces ha habido actualizaciones del plano del sitio. No he verificado si esto ha resultado en modificaciones adicionales a esa lista, pero solo quiero verificar antes de cerrar.
[Patrick Gallagher]: Entonces, señor presidente, puedo responder a eso. Um, yo, creo que eso. Es posible que haya algunos. Esperábamos cambios o exenciones adicionales y yo, supongo. Esperando recibir los comentarios sobre la parte civil en particular. Um, entonces yo, yo, creo que diferiría. Para Steve Matarano del jugador de bolos y para el equipo beta. Y en la medida en que haya comentarios adicionales o cambios en los planes, eso obviamente podría tener un efecto en cualquier solicitud de exención que debamos agregar. Creo que, de lo contrario, la lista debería ser casi definitiva. Por lo tanto, ciertamente podemos trabajar para realizar actualizaciones finales entre ahora y la próxima audiencia y darle a la junta y al abogado tiempo para revisar esas actualizaciones. Y quedaría pendiente cualquier comentario final sobre nuestras respuestas escritas para el plan civil establecido.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias. Y luego hay otra cosa sobre la que sólo quiero crear conciencia, así que esto está en el cronograma publicado, pero esencialmente tenemos Quedan dos reuniones, así que tenemos el jueves. Reunión del 16 de mayo. Dónde estará la atención. la lista de exenciones y las condiciones propuestas. Entiendo que tenemos algunos elementos no del todo finales en otras partes del proyecto, por lo que reservaremos algo de tiempo para cuestiones de limpieza y actualizaciones. Y luego, el martes siguiente, 21 de mayo, será nuestra última reunión programada. sesión de esta audiencia. Y esa es la fecha en la que la junta pretende escuchar cualquier comentario adicional del proponente sobre las condiciones propuestas, si requiriera investigación adicional, y luego votar sobre el resultado de esta audiencia en sí y las condiciones propuestas. Entonces solo quiero Dilo en voz alta para que haya una oportunidad ahora. Si alguien quiere alertarme sobre algo que también vamos a necesitar hacer en esas dos reuniones o cualquier actualización, ahora sería un buen momento para hacérmelo saber. De lo contrario, ese es el plan sobre cómo vamos a cerrar esto.
[Patrick Gallagher]: Señor presidente, ese horario tiene sentido para mí. Creo que deberían hacerse eco de lo que dije más temprano en la noche cuando creo que surgió el plan fotométrico. Creo que en la medida en que hay preguntas que se pueden abordar en forma de comentario. Más bien una condición. Um, eso requeriría información adicional. Si es satisfactorio para la junta directiva, por ejemplo, creo que hay formas en las que podemos crear condiciones de alguna manera. Eso nos llevaría al cierre el día 21. Um, sólo para que no perdamos el tiempo. Ya sabes, buscar respuestas que no necesariamente están disponibles de inmediato. Um, yo también agregaría eso. Ya sabes, el. Este proyecto también estará pasando por revisión. Especialmente en cuestiones relacionadas con la jurisdicción. Y mirando las intersecciones controladas por el DCR. Creo que eso es todo lo que se revisará. Y eso se seguirá analizando más profundamente. Entonces, en la medida en que eso también brinde cierta comodidad a la junta directiva, eso. Ya sabes, allí habrá, por ejemplo, análisis de alternativas adicionales. Supongo que es específico para esas intersecciones DCR como parte de la revisión MAPR. Hay más tiempo para pensar en la mejor solución que existe, no necesariamente en el contexto de lo que incluiría un permiso integral final, pero ciertamente lo que se requeriría en relación con la construcción del proyecto.
[Mike Caldera]: Comprendido. Gracias. ¿Otros comentarios? Sí. Cliff Boehner, adelante, por favor.
[SPEAKER_06]: Gracias. Solo quería decir que si se va a presentar algún tipo de estadística de registro que capture muchos de los comentarios que hemos escuchado y los cambios que podrían realizarse, me pregunto cuándo podría realizarse. disponible. Creo que todos sabemos, como se dijo esta noche, que puede haber cosas que ya estén razonablemente desarrolladas en este momento, pero que podrían terminar siendo condiciones. Y me gustaría saber si llegará un momento en el que se envíe un conjunto. para que pueda revisarlo y redactar cualquier condición que esté relacionada con la arquitectura o algunos de los temas interrelacionados que incluyen lo civil. Gracias.
[MCM00000760_SPEAKER_14]: Señor Presidente, ¿puedo abordar eso? Sí, por favor adelante. Gracias. Cliff, trabajaré en la redacción de un borrador de decisión que espero presentar a la junta antes de la reunión del día 16. Sería muy útil si todos los consultores de revisión por pares pudieran enviarme una lista de las condiciones que creen que deberían imponerse como parte de la decisión dentro de sus áreas. Así que dame una lista de sus condiciones arquitectónicas, consultores de revisión por pares civiles, denme una lista de sus condiciones sugeridas. Esto hace que redactar esa decisión sea mucho, mucho más fácil para mí.
[SPEAKER_06]: Eso tiene mucho sentido. Creo que tal vez más específicamente, estoy pensando en la última audiencia cuando estábamos mirando algunas imágenes que se habían discutido en una sesión de trabajo antes de la última audiencia, y todavía estábamos alternando entre algunas opciones sobre elevaciones de edificios, por ejemplo. No tengo del todo claro dónde aterrizamos o dónde aterrizó el desarrollador en lo que le gustaría hacer, y algunas de mis condiciones dependen de cuál es su compromiso más actual, como se demuestra a través de los dibujos. ¿Tiene eso sentido?
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Puedo intentar intervenir o responder, supongo, sin ser confrontativo de ninguna manera, pero me sorprende un poco escuchar eso, Cliff. Según recuerdo, al inicio de la audiencia del 11 de abril presentamos una elevación. Eso fue de nuestra parte lo que recomendamos y creemos que es el mejor diseño para el proyecto. Recibimos algunos comentarios de esa sesión que retomamos y podemos tener en cuenta, pero no fueron Yo no los llamaría, este no es un término científico, pero es significativo hasta el punto de que el diseño necesitaba modificarse significativamente de alguna manera para alcanzar un estado que le permitiera proporcionar comentarios. Cliff, según recuerdo desde el principio, había un compromiso de proporcionar comentarios basados en el final de esa sesión. Nosotros, como equipo, proporcionaremos un paquete de diseño integral para la presentación final y para registro al comienzo del proceso de permiso integral, pero eso También incluye el diseño civil para el cual ahora estamos concluyendo el proceso de revisión por pares. Por lo tanto, no sabíamos que la expectativa de su parte era que necesitaba otra presentación nuestra para brindar comentarios. Eso no nos fue transmitido ni discutido. Y, francamente, en mi opinión, no era realmente necesario según la forma en que quedaron las cosas en la última audiencia del día 11.
[Mike Caldera]: Entonces, para insertarme aquí por un momento, es posible que haya entendido mal el comentario de Cliff, pero esa no fue mi lectura. Así que creo que lo que me gustaría asegurar es que cualquier revisor a quien se le pida que proporcione comentarios sobre las condiciones no tenga ninguna ambigüedad en cuanto a los planes que está haciendo eso por. Entonces escuché que Cliff no estaba seguro de si lo que se presentó en esa reunión era lo que usted pretende presentar o si hay una modificación a eso. Así que sí, tal vez además del paquete final para fines de mantenimiento de registros, si hay alguna manera de tocar fondo muy rápidamente, este es el conjunto de anexos que deben utilizarse para la propuesta de condiciones. Creo que eso ayudaría a todos los involucrados en la redacción de la decisión. Cliff, avísame si entendí mal.
[SPEAKER_06]: No, eso es exactamente correcto. Lo siento si eso pareció conflictivo. Que no es. Creo que ha sido muy cooperativo. avance por el que todos hemos trabajado juntos. Entonces sólo quiero asegurarme de que estamos en un punto en el que todos estamos de acuerdo, todos estamos comentando lo que ustedes consideran que es la última presentación de documentos antes de la decisión. Entiendo.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Comprendido. Sí, ciertamente podemos confirmarlo. Perdón si malinterpreté lo que decías. Nos aseguraremos de que comprenda exactamente cuál era nuestro paquete de presentación final para el cual estaría preparando sus comentarios. Genial, gracias.
[Patrick Gallagher]: Y me atrevería a decir, Pat, creo que CUBE 3 no se emite esta noche, pero creo que podemos hacer que confirmen mañana temprano o lo más temprano posible. Confirmaremos que el último conjunto de documentos que le proporcionaron, Cliff, y no estoy seguro exactamente de cuál fue la fecha en que lo proporcionaron, pero confirmaremos que cualquiera que sea el último conjunto de documentos es de hecho el conjunto final en el que debe confiar para generar cualquier comentario.
[Mike Caldera]: Fantástico. Gracias. Maravilloso. Gracias a todos. Está bien. ¿Otros artículos de limpieza? Está bien. Al no ver ninguna, el presidente espera una moción para continuar con este asunto hasta el jueves 16 de mayo a las 6:30 p.m. Muy conmovido. ¿Tengo un segundo? Segundo. Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Jamie? Sí. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Cris? Sí. Mike, sí. Muy bien, este asunto continúa hasta la próxima semana. Nos veremos a todos entonces. Gracias, amigos. Buenas noches. Muchas gracias. Gracias. Muy bien, Dennis, tenemos un par de temas administrativos en la agenda. Entonces, ¿por qué no los analizamos también? Oh, podríamos haber perdido. No, no. Algunas personas abandonaron la cámara. Espero que no hayamos perdido miembros. Creo que acabamos de perder el quórum. Bien, Andre va a regresar. Has vuelto. Gracias, André. Nos salvaste de una gestión administrativa incómoda.
[Andre Leroux]: Lo siento, me apresuré.
[Mike Caldera]: Sí, estás bien. Estas bien. Muy bien, Dennis, ¿cuál es el siguiente punto, por favor? Estás en silencio. Todavía estás en silencio.
[Denis MacDougall]: Lo siento. Um, nada realmente administrativo. Um, ha habido, tenemos algunas, um, actas de reuniones que podemos, si queremos ir, que están en, uh, en Google Drive, tenemos actas de reuniones del 26 de marzo y del 11 de abril y del 23 de abril que acaban de empezar. Así que no sé si la gente tuvo la oportunidad de revisarlo todavía, pero el 26 y el 11 están ahí. han sido apropiados.
[Mike Caldera]: Como extrañamos a Jim, Mary e Yvette, y nos volveremos a encontrar en una semana, mi sugerencia sería que esperemos hasta la próxima semana. ¿Está bien con todos? Sí. DE ACUERDO. Fresco. Está bien. ¿Y luego hay una actualización administrativa?
[Denis MacDougall]: Respecto a esto, no, no lo creo. Creo que, ya saben, estaba el asunto que les di sobre una posible reunión que ya no existe. Así que creo que podemos superar eso y lo discutiré en otro foro. Pero creo que no quiero a Felicia en algo. Acabo de verla aparecer. Entonces, pero no, ella está luchando. Entonces creo que estamos bien.
[Alicia Hunt]: He estado aquí todo el tiempo. Sí, casi tuvimos uno raro para ustedes, pero se retiraron. Consultamos legalmente. Quizás, Mike, ¿estuviste con nosotros con el departamento legal?
[Mike Caldera]: No, no lo estaba. Entonces Dennis envió el correo electrónico de programación, pero eso es todo. Sí, de todos modos.
[Denis MacDougall]: No quería entrar en demasiados detalles sobre los detalles porque había abogados involucrados y no estaba seguro exactamente de cuántos detalles quería entrar. Siempre desconfío de los abogados.
[Alicia Hunt]: Feliz de contarte más tarde. Sí, fue un placer decírselo más tarde, simplemente fue una solicitud que nunca habíamos recibido antes y no nos gustó mucho y estamos muy felices.
[Mike Caldera]: Muy bien. Gracias por la actualización. Está bien. ¿Alguien quisiera presentar una moción?
[KaEkSOLEwkQ_SPEAKER_31]: ¿Para levantar la sesión, tal vez? Sí, eso no funcionó con lo que estaba intentando. ¿Tenemos un segundo?
[Mike Caldera]: Segundo. Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Jamie? Sí. ¿André? Sí. ¿Cris? Sí. ¿Micro? Sí. Muy bien, hemos levantado la sesión. Gracias, amigos. Muy bien, adiós a todos. Nos vemos en siete.