[Mike Caldera]: Hola y bienvenidos a esta reunión especial de la Junta de Apelaciones de Zonificación de Medford. Pasaremos lista rápidamente y luego comenzaremos. ¿Jim Tirani?
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Aquí.
[Mike Caldera]: ¿Jamie Thompson? Presente. ¿Andrea LaRue? Presente. ¿Yvette Vélez?
[Yvette Velez]: Presente.
[Mike Caldera]: Creo que Mary Lee está ausente. Veo que tenemos a Chris D'Avetta que acaba de unirse. Chris es uno de nuestros miembros asociados. En este caso no votará. Fue nombrado después de que todo empezó, pero bienvenido, Chris. Y luego Mike Caldera, presente. Entonces tenemos quórum. Podemos empezar. Dennis, ¿podrías echarnos, por favor?
[Denis MacDougall]: El 29 de marzo de 2020, 23 gobernadores Haley promulgaron una ley, un proyecto de ley de presupuesto complementario que, entre otras cosas, se extiende a disposiciones temporales relativas a la reunión abierta del 31 de marzo de 2025. Normalmente, esta extensión adicional permite a los organismos públicos celebrar reuniones de forma remota, recibir una llamada del organismo público físicamente presente en el lugar y leer un acceso alternativo adecuado a las reuniones remotas. El lenguaje no representa ningún cambio sustancial a la Ley de Reuniones Abiertas, aparte de extender la fecha de vencimiento de las disposiciones temporales relativas a las reuniones remotas del 31 de marzo de 2023 al 31 de marzo de 2025. Gracias.
[Mike Caldera]: ¿Y puedes leer el primer asunto?
[Denis MacDougall]: 970 Fellsway, número de caso 40B-2023-01. La reanudación de la consideración de la petición de DIV Fellsway LLC, Davis Company, es para un permiso integral de conformidad con las Leyes Generales de Massachusetts, Capítulo 40B. para un desarrollo de apartamentos multifamiliares de seis pisos ubicado en aproximadamente 3,4 acres de terreno en 970 Fellsway, ID de propiedad 7-02-10. Esta propuesta se desarrollará como aproximadamente 289 unidades, que constarán de 278 unidades de vivienda multifamiliar y 11 casas adosadas, de las cuales 73,25% del total de unidades serán designadas como vivienda asequible para hogares de ingresos bajos o moderados. Esta audiencia incluirá una discusión sobre la evaluación de impacto del tráfico, incluido el suplemento reciente.
[Mike Caldera]: Gracias, Dennis. Muy bien, amigos. Entonces, para aquellos que no lo saben, esta es una audiencia de varias sesiones. Hemos tenido varias reuniones hasta la fecha. El enfoque hoy es que el solicitante tiene la intención de presentar una actualización de la evaluación de impacto del transporte. Y ese será el tema central de la reunión de hoy. Tomaremos comentarios públicos sobre el transporte en esta reunión en el momento apropiado. Y este tampoco será el último encuentro. Por lo tanto, habrá otras sesiones para abordar otros aspectos del proyecto. Dicho esto, veo que tenemos al Sr. Pat Noon como solicitante. Buenas noches.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Buenas noches. Señor Presidente, miembros de la junta directiva, gracias por invitarnos esta noche. Sólo para confirmar, ¿pueden todos oírme? Podemos, sí. Excelente. Le pediré a Pat Gallagher, si no le importa, si puede mencionar la presentación.
[Patrick Gallagher]: Dennis, ¿podrías permitirme compartir, por favor? Gracias.
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Excelente. Entonces sí, gracias a los miembros de la junta por escucharnos esta noche. Y gracias nuevamente por permitirnos aplazar la audiencia del 27 de febrero hasta esta tarde para tener una discusión adecuada sobre el tráfico. Estamos deseando presentarnos esta noche. A medida que avancemos en la siguiente diapositiva, haré un inicio rápido y una introducción aquí. Simplemente orientando a todos sobre el equipo que está en la llamada esta noche. Yo y Mike Cantalupa de Davis Companies estamos aquí. Tenemos a Bill Lucas de Bowler. Tenemos a Scott Thornton de Van Ness. Estarán presentando sobre temas civiles y de tránsito, respectivamente. Y tenemos a Pat Gallagher, como mencioné, de Wilson. Esta tarde representará al equipo legal. El abogado Tam no pudo Uh, estar aquí, para informar a todos, ya que no creo que el Sr. Gallagher haya hablado públicamente antes de esta noche. Um, entonces solo una agenda rápida, um, recapitulando, uh, algunos avances de la, um, audiencia formal anterior. Um, uh, tenemos, uh, al comienzo de esa reunión, um, donde se discutió el plan del sitio, um, bastante a fondo. Uh, hemos seguido trabajando en eso, um, y mejorándolo y haciendo avanzar ese diseño. Escucharás, um, algo sobre eso en, um, Sección de diseño civil de la presentación de esta noche de Bill Lucas de Bowler. Y como parte de eso, tuvimos una sesión inicial de revisión por pares con el equipo civil de la versión beta. Esperamos continuar con esas discusiones, pero seguimos avanzando aquí y estamos felices de presentar algunas actualizaciones allí. Obviamente, como el tema principal de esta noche es el tráfico desde nuestra última audiencia, pudimos finalizar nuestra TIA y presentar formalmente que también celebramos una sesión inicial con el equipo de revisión por pares de la versión beta sobre el tráfico esta semana. Así han avanzado esas conversaciones. Y espero seguir haciéndolo y, obviamente, presentar el material esta noche. Y finalmente, en segundo plano, hemos seguido avanzando en el lado arquitectónico, avanzando el diseño allí y lo hemos hecho. Comenzó la conversación para establecer una sesión de seguimiento de revisión por pares con el Sr. Bomber de Davis Square y miembros del personal de planificación. Así que siento que seguimos avanzando en todos los frentes del diseño y coordinando con el personal y el equipo de revisión por pares. Entonces. Sólo una actualización rápida para todos, ya que han pasado varias semanas desde la última vez que nos vimos, no entraré en todos los puntos aquí. Dejaré que Scott realmente hable, pero obviamente nuestra agenda general para esta noche es tener. Scott Thornton analizó la metodología y los hallazgos del estudio que realizó Vanessa. Y luego, señor presidente, como se discutió en la audiencia de solicitud de aplazamiento, si el tiempo lo permite, podemos tener una discusión lo más profunda posible sobre lo civil. Podremos hacer, como mencioné, algunas actualizaciones del plano del sitio y discutir parte de la información sobre la demanda de estacionamiento que pudimos proporcionar. y una actualización de la circulación de camiones y vehículos de emergencia allí. Entonces estamos listos para presentar. Y ahora le cedo la palabra a Scott Thornton para que, oh, lo siento, antes de hacer eso, simplemente recapitula el proceso público. Una vez más, ya mencioné algo de esto y no los analizaré punto por punto, pero solo señalar que desde la última audiencia hemos avanzado con Las sesiones de revisión por pares con datos sobre civiles y tráfico, continuaremos haciéndolo y seguiremos su seguimiento aquí. Entonces todo el mundo está al tanto de las reuniones que se están llevando a cabo y de las conversaciones que están en curso. Entonces, con eso, ahora le daré la palabra a Scott.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Great, thank you very much. Pat. Mr. Chairman members of the board for the record. My name is Scott Thornton with Vanessa associates. We prepared the traffic assessment for the projects working with the Davis companies, bowler and cube 3 studios. We think that the TIA, just as an initial statement, we think that the TIA shows that the project can be accommodated by the road network and the street system. And I will get into the reasons why during my presentation. But as noted, we're calling this a supplemental traffic study. The initial TIA was submitted in November of last year, and that was a study that had been prepared previously with older data. We think that while the findings are generally consistent between the two documents, we understand that with passage of time, the study required an update. The scope for that document, the initial TIA was determined with the director of traffic and transportation for the city. This supplemental TIA used the same scope. We left the supplemental TIA as a draft because we know that city staff will review the document. As Pat mentioned, we've had an initial meeting with BETA, the city's peer reviewer. So we anticipate there may be some changes to the TIA before it becomes sort of memorialized as a completely final document and ready for the file. So the Supplemental TIA was based on the revised site plan that was presented last month. The TIA was submitted on March 5th. So the supplemental TIA reviewed impacts during the critical weekday morning and weekday evening time periods, looking at 14 intersections in the study area. And I'll get into the explanation of that in a minute. TIA considered the transit, pedestrian, bicycle facilities, as well as vehicle impacts and safety considerations in the identification of impacts for the project. The next slide shows the site in context to the study area. As I mentioned, 14 intersections in total, four signalized intersections really on the corners of the study area, a couple intersections with Fellsway, a couple intersections with Spring Street that are the signalized locations. And then we have 10 un-signalized intersections located on the periphery of the site and also in the neighborhood. We did an extensive field inventory out in the study area. We noted that all streets have sidewalks on both sides. There's generally parking on one or both sides of the streets in the neighborhood. In terms of facilities, we noted that DCR modified the Fellsway with bike lanes on each side and last year put in curb extensions at the Myrtle Street intersection. We conducted traffic counts in January between the hours of 7 and 9 in the morning weekday and 4 to 6 p.m. Those were done on January 11th, which was a Thursday. We would expect that, you know, we try to do those counts for weekday time periods between Tuesday and Thursday. That's generally when traffic is consistent at a consistent level. In general, the peak hours start in the morning around 7.45, go from 7.45 to 8.45. There's a few outliers, some start at 7, some start at 7.15, but in general, that's about the time period for the morning. And in general, in the evening, the peak hour time period occurs between 5 and 6. We adjusted the volumes to raise them to the average month conditions, which is consistent with MassDOT standards. We counted pedestrians, bicycles, buses, trucks, and vehicles. There's actually separate exhibits in the TIA depicting the pedestrians and bicycle movements that were observed at each intersection. And on average, there's between 10 and 20 pedestrians during the peak hours at each location. Some locations have a little more. I think the intersection of Riverside with Fellsway actually has a few more. It's in the 20 to 35. pedestrians range during the peak hour. But in terms of bicycles, there's not a lot of bicycle usage that showed up in the counts. But again, January, although it hasn't been a typical January, we would expect that those bicycle volumes to increase during the more seasonal months. So the next slide, we start to get into some of the detail with regard to the transit availability. I know in one of the meetings, ZBA members were curious to know the status of the 100 bus, which stops really right in front of the site at Myrtle Street. So this slide shows the public transportation availability in the area. There's the 100 bus, there's the 108, there's the 101, the 134, but 100 really is the one that stops, that would most likely see the majority of usage from the project residents. Wellington Station and Malden Center are each about 1.4 miles, about a 30 minute walk from the site. So we think that usage would really focus around the 100 bus to get to Wellington Station or other locations. We requested and received data from the MBTA on the ridership. They've really improved their ridership survey information and program. 100Bus has 42 trips per direction on a daily basis between 5 a.m. and 1240 a.m., which averages about 1,256 passengers a day. And this is based on ridership surveys that were conducted in spring, summer, and fall of 2023 by MBTA. At the Myrtle Street stop, on average, 2 to 3 passengers per bus trip were observed to get on the bus. And that's That ranges between the inbound bus in the morning and the outbound bus in the evening. Peak hours for the T are 6.30 to 9.30 in the morning and 3.30 to 6.30 in the afternoon. That's when the bus frequency goes up to three buses per hour. Other than that, the rest of the day, it's typically one to two buses per hour. So these riderships also match our observations. We were out there actually this morning and noticed between one and three passengers getting on three buses in the morning, or in the inbound direction, and that was between Roughly between 7 and a little before 7 and about quarter of 8. In terms of the outbound buses, it was about 1 to 3 passengers that were there. Actually, there was no 1 waiting to get on the bus to travel outbound, but there were 1 to 3 passengers on the bus. during that same time period. And actually, the inbound bus, we observed about eight to 14 passengers on the bus, depending on which of the inbound buses it was. So it shows adequate capacity for the additional riders that are expected. For the site, given that these buses have a 53 passenger capacity. As noted by the by the. The next slide, we get into some bicycle facilities. And so the slide on the graphic on the left shows, this shows existing facilities. It comes from the MassDOT bike trail, ArcGIS data. Indicates bike lanes on the Fells Way and Revere Beach Parkway. It's kind of hard to see at the scale, but it's the bluish, purplish lines showing where those bike lanes are. It also indicates the area of the Wellington circle improvements, which are conceptually shown in the upper graphic. There is a preferred alternative that has been identified, which improves pedestrian and bicycle connectivity through the circle. I think it's still in the planning stages, so I don't know that there's a timeframe that's been identified yet. But that is a project that is in the background. Also shown is the Malden River Greenway Wellington connector segment that would connect to the bike facilities on Commercial Street. This is the potential rail line or multi-use path that passes behind the site, and I think Bill Lucas from Bowler will touch on that in his description of the site plan. But, but again, you know, there's these future conditions. These are future conditions and projects that will improve conditions for pedestrians and bicycles, not just for our project, but for for everyone in the area. The next slide, we start to get into some of the project specific data, looking at existing and projected future mode split data. This data comes from the 2022 American commuter survey. It indicates percentages shown in the columns. And the darker numbers represent the data that's from that survey. The lighter numbers, lighter columns, represent what we anticipate the project mode split to be. We think that because of the Wellington Connector and the Wellington Circle improvements, we think pedestrian and bicycle usage will increase. So we've adjusted the census data to move some of the some of the single occupant and the high occupant vehicle, which are basically carpool trips, we moved 5% from those categories into the bike category. And we'd like to say that that's a very conservative estimate because of the the increasing number of facilities that'll be promoted and provided, as well as the TDM measures for the project, which I'll get into towards the end of my presentation. But in general, what we wound up with was a 23% non-automobile travel mode that was expected. Well, then we've got 65% automobile travel. That's the combination of SOV, you know, somebody in their car driving alone, and HOV is somebody carpooling. And then there's 12% that is working from home or commutes using some other form of transportation. Those last two categories, the 65% and the 12%, we lump those together to result in 77% auto usage, just to provide a conservative analysis scenario. So, you know, it's a little bit of a factor of safety that's built into the mode split and the vehicle trip generations and assumptions, which is what we're going to get into on the next slide. So the trip generation information is based on the ITE trip generation manual. And this is standard protocol and required by MassDOT and Department of Conservation and Recreation, DCR, for a source to estimate trip generation. So these are resulting vehicle trips after mode split adjustments for the residential uses only. The trips in the column labeled existing storage facility, those are trips that we counted and are presently there, presently existing at the site. So in terms of the time periods, we look at the weekday daily, the weekday morning, and the weekday evening peak hour. The two peak hour numbers are used for the analysis. The daily numbers, that's the total entering and exiting. So of the 1,038, that's 519 trips entering and exiting over the course of a 24-hour day. In terms of the traffic increase through the neighborhood, on the outside edge of the neighborhood, we're looking at four to 14 trips during the peak hours. On the Fellsway, we're looking at 18 to 41 trips with higher numbers if we include both directions. In the morning, I think we've got something like 47 trips at the Fellsway and Riverside intersection. In the evening at the Fells Way and Central Street intersection with Medford Street, we've got 46. So those numbers, they vary depending on the direction. You can see there's a higher split with exiting traffic in the morning and entering traffic in the evening. And I know that when Bill gets into the site plan, which you've seen already, there's site access to Amaranth and to Myrtle and to Fellsway. because of the location of the access there, would be expected to see a larger increase right on the street before it's dispersed. But again, in general, we think that the trips are manageable, which I'll get into when we get into the level of service and the analysis results. 23% of commuters using non-automobile modes of transportation, we expect that to be a low number. And we expect to put measures into place to increase the transit percentage as well as the other forms of sustainable transportation. So the next slide, we start to get into the traffic analysis. And let me just back up. We use the existing counts to develop future conditions. We look at a seven-year projection. And then we add background projects or traffic from background projects that are on the books that are proposed or that are approved and not yet constructed or constructed and not yet occupied. And we also include a background growth rate. That scenario is called the no build conditions, basically the future condition without the project. And then we add the project traffic to that, that gives us the future conditions with the project called the build condition. So as I mentioned, we used a 1% growth rate for general background growth. We included traffic from 11 background projects, including the expansion of the Encore Casino and the Assembly Row expansions. This gives us the no-build condition, which is a base to compare the impacts of the project in the build condition. So, we added the trips that you saw in the previous slide into the network to identify the delay increases due to the project. And a summary is that in terms of the level of service or LOS, which Again, backing up a little bit, assigns letters to delay ranges. So for unsignalized intersections, for instance, a level of service A is an average delay per vehicle less than 10 seconds. A level of service B is an average delay of between 10 and 15 seconds. A level of service C, like what we're talking about here, is an average delay of between 15 and 25 seconds. So, you know, we're not talking about huge delays at these locations. In fact, the project, when we add the project traffic into the network, what we find is that there's really no change in level of service at 13 of the 14 locations. There's level of service C or better at nine intersections. The two Fellsway locations, which are on this graphic, locations one at Riverside and Location 4 at Central and Medford Street, those are operating at level of service F or greater than an 80 second delay with or without the project. We also did a supplemental analysis of the operations at those 2 intersections. There's a pedestrian phase that's not to get too deep into the weeds on traffic. signal timing but if we if we remove the if we discount the pedestrian phase it gives an idea of what the what the what the impact of the project is and and again the the level of service didn't change with that supplemental analysis that's in the that's in the In the TIA, in general, delays are less than 2 seconds as a result of the project. So, the next slide, we start to get into transportation demand management. And I mentioned previously that we plan to improve on that 23% non-auto transportation component. And one way we do that is with the TDM measures. So these consist of a number of proven principles and measures to encourage the use of more sustainable transportation instead of personal vehicles. Things like a transportation coordinator or a TC would be designated for the project. It's probably somebody in the leasing office or the on-site maintenance. Somebody that residents can go to, someone that will coordinate with the lower Mystic TMA, for instance, can provide information on transit, biking, walking, what other options are available. There'll be support for telecommuting with high-speed internet and other options. Secure bicycle parking is proposed, and we're still working through the details on those, but we're looking at also providing space for e-bikes to be charged in the facility. We're also looking at EV charging facilities on site. Again, these are things that are still still being worked through the details on, but this is part of the proposal for the project. And coordination with Blue Bikes in order to potentially set up a Blue Bikes kiosk that would be able to be used by not just the residents of the project, but residents of the neighborhood as well. And as I meant, I believe I mentioned previously that Bill Lucas will also indicate how the site plan is proposed to have access to the potential Wellington connector. So all of these measures are in use, they're proven strategies, they're in use in Medford to some extent, but also in Boston and in Cambridge and Somerville and Everett and Malden, and that's because they work there. And some cities, you have to develop a TDM plan. And Davis is taking the charge or taking the lead on this to implement this plan. So, you know, just to summarize, I think the last slide just shows the conclusions. And, you know, this TIA indicates a minimal impact on peak hour traffic delays and vehicle queuing with no change in level of service at 13 or 14 intersections and less than a two-second increase in delay at most locations. Uh, the project is improving circulation and. I'm really doing a great preview for Bill, but the project is improving circulation in the neighborhood by introducing new on-street parking on Myrtle Street and Amaranth Ave. And this improves the accommodation and circulation for two-way traffic flow on both of those streets. The project is enhancing operations through the closure of two curb cuts, construction of a multi-modal sidewalk on Amaranth Ave. And there's no sidewalk there now, but the project includes the addition of that sidewalk. As I mentioned, eliminating curb cuts at the intersection of Myrtle, Amaranth, and Lawrence Street and at the corner of Myrtle Street and the Fellsway. And again, promoting alternative modes of transportation. It did another way to support the use of bicycles as an inclusion of a bicycle repair shop, as I mentioned, the secure storage and e-bike charging, as well as a tie-in to the Wellington connector. So we know that we still have the city and peer review process to work through, but we feel that all of these conclusions and points reinforce the the idea that the project can be accommodated as designed. With that, that's the end of my presentation. I'll turn it over to Bill Lucas from Bowler. Thank you.
[Bill Lucas]: Buenas noches a todos. Si no puedes oírme, házmelo saber. Pero por lo demás, seguiré adelante. Sólo un breve resumen de mis puntos de discusión de esta noche. Actualización rápida del diseño del sitio. Nuestra revisión del análisis de la demanda de estacionamiento, que puede tener a Scott como parte de esa presentación nuevamente. Acceso y circulación de vehículos de bomberos en el propio recinto. Y finalmente, actualizaciones de servicios públicos y drenaje. Siguiente diapositiva, por favor.
[Mike Caldera]: Lo siento, solo para interrumpir, es posible que haya entendido mal a Pat antes. ¿La intención es presentar todo esto junto y luego la junta hará preguntas, o fue dividirlo en dos partes separadas?
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Disculpe, la intención es presentarlos todos juntos. Aquí sólo hay unas pocas diapositivas breves. Simplemente sentimos que unía toda la presentación y finalizaba con una actualización del plano del sitio. Suena genial, gracias.
[Bill Lucas]: Mike, y más allá de ese punto, Sr. Presidente, la idea que forma parte de esta presentación desde un punto de vista civil es vincular los elementos de tráfico alrededor del sitio con el sitio mismo. Así es como lo abordo en general. El plano del sitio que tienen ante ustedes ahora es un poco diferente al que se mostró en la audiencia anterior. Y sólo quiero repasar algunos de esos puntos con fines de aclaración. La mayor parte del proyecto y el diseño en sí no han cambiado, el tamaño de la ubicación del edificio se ha mantenido en su lugar. Pero lo que hemos hecho es intentar revisar este plan. Desde el punto de vista interno, desde el punto de vista de la seguridad vehicular y peatonal, y con base en el mismo 1 de las principales. Los puntos de revisión fueron analizar el acceso de emergencia, y lo abordaré en algunas diapositivas futuras, pero los vehículos de acceso de emergencia alrededor del sitio mismo para garantizar que brindáramos un acceso adecuado desde las calles públicas a través de los accesos alrededor del sitio y alrededor de los edificios. En términos de algunos de los otros cambios de plan que han ocurrido, hemos tenido un ajuste menor en la configuración del punto de entrada frontal. Esto se debe a varias razones. Nuevamente, para asegurarnos de que acomodamos adecuadamente los vehículos de emergencia y para tratar de realzar la belleza y la entrada de este nuevo edificio y este nuevo proyecto al vecindario mismo. Otro ajuste menor de diseño se realizó en la parte delantera de las instalaciones de almacenamiento en dirección a Fellsway. Hemos tenido la oportunidad de revisar nuevamente todos los camiones que entran y salen de esa instalación, sus movimientos de giro, cómo se ha dispuesto el pasillo de entrada y también el diseño del pequeño estacionamiento asociado con esa instalación. Además, como Scott habló, hemos tenido algunos cambios, nuevamente de naturaleza menor, en el estacionamiento en el lugar a lo largo de Myrtle Street y Amaranth Avenue. En particular en Amaranth, hemos ampliado la calle para el acceso de vehículos. y luego proporcionó estacionamiento y acera pública a lo largo de su frente. Actualmente, como todo el mundo sabe, el estacionamiento es limitado debido a la ubicación de los edificios, los postes de servicios públicos y los grandes cortes en las aceras existentes que no permiten que eso suceda. Y ahora vamos a proporcionar casi 12 espacios de estacionamiento y aceras a lo largo de ese frente. También, nuevamente, como señalé, revisamos y ajustamos en el sitio algunas características del sitio debido a la circulación de vehículos y peatones en términos de algunos de los caminos hacia y desde el edificio para fines de accesibilidad y vehículos eléctricos y puestos accesibles para vehículos eléctricos. Actualmente, mostramos algunos puestos accesibles y de vehículos eléctricos. en la superficie cerca de la esquina noreste del edificio y actualmente se propone que los puestos restantes accesibles y para vehículos eléctricos estén dentro del área de estacionamiento del podio. Siguiente diapositiva, por favor. Scott, ¿te gustaría participar y hablar con esta diapositiva?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Claro, seguro. Entonces habíamos hecho una estimación de parte de la demanda en el TIA y nos basamos en datos de la ITE que hace los conteos, así como similar a lo que hacen con el manual de generación de viajes, hacen los conteos. cuenta la demanda de estacionamiento de instalaciones similares a las que se proponen aquí y/o existen, en términos de hay una demanda entre semana y una demanda de fin de semana tanto para la instalación de almacenamiento como para el desarrollo residencial propuesto. esas tasas de demanda, esos índices de estacionamiento promedio se aplican a la unidad específica o al número de unidades o al área de construcción para cualquier uso de suelo que corresponda. Eso nos da una demanda media de 276 plazas de aparcamiento durante un día laborable, 252 Los espacios los fines de semana, así que, ya sabes, la oferta de estacionamiento es, por un lado, más alta que la. Demanda máxima estimada de estacionamiento, pero. Pero lo creo, pero Bill, te dejaré pasar a la siguiente diapositiva porque creo que esa es la otra parte de esto. Lo siento, supongo que no lo siento tanto.
[Bill Lucas]: Son 2 toboganes hacia abajo. Bueno.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Bueno.
[Bill Lucas]: Entonces, no sé si quieres ir directamente al, creo que quieres ver el tobogán de estacionamiento. Scott, ¿es correcto?
[FGwns8hP0DA_SPEAKER_00]: Saltaré aquí rápido. Si regresas, Bill, creo que las diapositivas de estacionamiento están condensadas en esta diapositiva para resumir rápidamente la ordenanza de zonificación. Tenemos el comentario de asterisco en la parte inferior justo con lo que creemos que sería necesario en comparación con el suministro y le pediríamos que hablara sobre eso.
[Bill Lucas]: Sí, actualmente con el plano del sitio que vio anteriormente, estamos considerando 324 espacios de estacionamiento que incluyen estacionamiento en el lugar y en podio para el uso residencial en sí. Y para el almacén proponemos otras 22 plazas de aparcamiento. Una vez más, esa es la situación actual, tal vez sujeta a cambios. Pero basándonos en todo lo que hemos visto hasta la fecha, lo sentimos. Se recomienda que la cantidad de estacionamiento que proporcionamos para ambas instalaciones sea suficiente por naturaleza y se tenga en cuenta. la idea que hemos recibido de la junta de zonificación en el pasado de no estacionar demasiado este sitio, sino intentar estacionarlo apropiadamente para cada uno de los usos disponibles. Siguiente diapositiva, por favor. Esta diapositiva proporciona una revisión rápida de la camión de bomberos para Medford y su recorrido desde Myrtle Street hasta el sitio en el frente del edificio. Puede que sea un poco difícil de ver, pero es un camión de bomberos que viaja hacia el este hacia Fellsway, gira a la derecha hacia el punto de entrada principal y luego sigue hasta el frente del edificio. donde tendría acceso a cualquier situación de emergencia. Y luego simplemente mostramos ese movimiento de salida hacia la calle en la esquina superior derecha. Ese es el modelo del camión de bomberos que hemos utilizado para esta representación. Y que yo sepa, es consistente con la solicitud del jefe de bomberos de Medford. Siguiente diapositiva, por favor. Y esto proporciona la circulación del camión de bomberos desde Fellsway hacia el sitio cuando gira a la derecha, pasa por la instalación de almacenamiento y luego circula en el sentido de las agujas del reloj por la parte trasera del edificio y luego sale a Amaranth Avenue. Nuevamente, esta fue otra razón por la que tuvimos que hacer algunos ajustes menores en el diseño del sitio solo para asegurarnos de que pudiéramos acomodar un vehículo de ese tamaño. El siguiente paso de nuestra oficina es proporcionar este material al jefe de bomberos de Medford para su revisión y cualquier comentario adicional que podamos tener en cuenta en el futuro. Podemos pasar a la siguiente diapositiva. Creo que son las preguntas, pero solo para brindar una actualización sobre el resto del diseño civil, lo estamos llevando a cabo actualmente y esperamos enviar un paquete de plan de sitio completo y revisado a Medford y en versión beta para su revisión por pares. Actualmente estamos revisando los servicios públicos y la gestión de aguas pluviales en el sitio mismo. No anticipamos otra vez, nada importante. Diferencias con el paquete que habíamos presentado en enero sobre esos elementos. Es sólo una cuestión de refinamiento en este punto confirmar dónde deben estar todos los vínculos en la ubicación en el edificio mismo. Desde entonces, ese edificio ha sido ajustado y programado de forma ligeramente diferente. Al mismo tiempo, nuevamente, hay muchas piezas en movimiento en el sitio mismo, por lo que necesitamos ubicar los sistemas subterráneos de manejo de aguas pluviales en lugares apropiados para garantizar que estén adecuadamente espaciados de los edificios, y luego podemos hacer las conexiones apropiadas al sistema de alcantarillado en la calle aguas abajo. Dicho esto, puedo devolvérselo a Pat o abrirlo a preguntas a medida que avanzamos.
[Mike Caldera]: Gracias. Pat, ¿hubo algo más? ¿Podemos abrirlo? Está bien, genial. Entonces, en este punto, lo abriré a preguntas y comentarios de la junta. ¿A quién le gustaría ir primero? André, por favor adelante.
[Andre Leroux]: Excelente. Gracias. Gracias por la presentación. Me preguntaba si podría explicar un poco más las suposiciones sobre la necesidad de estacionamiento, particularmente alrededor del estudio y un dormitorio. El 0,68 parece un poco bajo. Sé que no soy un gran fanático del estacionamiento excesivo, pero me pregunto cómo se calculó eso.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, esos datos se basan únicamente en el recuento de las instalaciones existentes que han sido proporcionadas, desarrolladas por ITE, y en el recuento de otras ubicaciones. Más o menos categorizado por tipo de unidad y conoce los valores más recientes que. Mirando nuestro punto seis ocho cuatro estudios en una habitación y un punto dos tres cuatro dos habitaciones, pero esos y esos Comps son, quiero decir, ¿qué tipo de proyectos exactamente?
[Andre Leroux]: ya sabes en términos de relación con el tránsito, otros modos.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, no creo que haya ese nivel de detalle. Puedo investigarlo, pero no creo que en esta categoría en particular exista ese nivel de detalle con la proximidad al tránsito para estos usos. Sé que habíamos hecho algunas cosas iniciales. Bueno, el informe de estacionamiento perfecto de MAPC tiene muchos datos que indican que, en general, hay muchos espacios de estacionamiento no utilizados para muchos desarrollos de viviendas multifamiliares en esta área. Pero puedo investigar ese número más a fondo y darle una respuesta al respecto.
[Mike Caldera]: Gracias. Muy bien, ¿otras preguntas o comentarios de la junta? Está bien, entonces puedo ir a continuación. Así que supongo que mientras estamos en esto, me gustaría entender mejor ¿Cuál es el margen de estacionamiento razonable en comparación con la demanda de estacionamiento? Entonces entiendo por esta diapositiva que por ordenanza, se requieren 361 espacios. Los solicitantes ya solicitan una reducción basada en la propuesta, una modesta reducción de 30. La demanda de la zona de aparcamiento El día laborable en su totalidad parece ser este 276. Entonces, ¿qué es eso? Alrededor de 55 espacios adicionales. Y de esos 55, supongo que 11 de los espacios adicionales son para las instalaciones de almacenamiento. Entonces hay alrededor de 44 buffer de espacio, ¿es ese el número correcto? ¿Debería ser un número menor o mayor? Realmente no tengo una gran intuición sobre lo que se acostumbra aquí.
[Patrick Gallagher]: Señor presidente, puedo abordar ese tema y también puedo dejar que Scott opine sobre eso en lo que respecta a los elementos técnicos. Pat Gallagher de Goulston y tiendas. Entonces creo que estamos tratando de equilibrar el hecho de que, por un lado, tenemos lo que se requiere según la ordenanza de zonificación. Y quiero dejar claro que el número 361 es justo lo que se necesitaría con respecto al proyecto. Entonces, eso no incluye la cantidad de espacios que se necesitarían para las instalaciones de almacenamiento restantes. Entonces, estamos tratando de equilibrar lo que se requiere según la zonificación. Um, y lo que estamos mostrando aquí aún requeriría una exención de estacionamiento. Para el proyecto, así como aprobación de estacionamiento compartido. Uh, entre el proyecto y la instalación de almacenamiento adyacente. Um, pero también para equilibrar eso con las preocupaciones entre. Gente que vive en el barrio de alrededor. estacionamiento desbordado que se extiende hacia el vecindario mismo. Creo que estamos tratando de lograr ese equilibrio aquí y ser un poco conservadores. Esto fue algo que también planteó el director Hunt cuando hablamos ayer, solo el delta entre lo que mostramos como demanda máxima estimada y lo que incluiríamos. Pero creo que envuelto en eso está eso Sabes que estas son estimaciones y debemos tenerlas en cuenta. Por todas esas diferentes consideraciones de que podría ser mayor que ese número.
[Mike Caldera]: Bien, gracias, Sr. Gordon, ¿había algo que quisiera agregar a eso?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: No, creo que Pat lo resumió bastante bien. Lo que estamos encontrando es que hay menos demanda de muchas de estas unidades que están llegando Se están conectando, se están programando con menos estacionamiento y las personas que se están mudando al área pueden venir de otros lugares y no traer vehículos. Por lo tanto, hay menos demanda de transporte personal y, por tanto, de plazas de aparcamiento. Pero estoy de acuerdo en que la intención aquí es lograr el equilibrio entre lo que ya sabes, lo que dice la ordenanza y lo que la demanda indica que debe ser la oferta.
[Mike Caldera]: Bien, gracias. Y luego, para que quede claro, ¿estos recuentos incluyen o no los 12 espacios de estacionamiento en la calle que están a lo largo de la fachada del edificio?
[Mike Caldera]: Bueno. En algunos casos se hizo referencia a mis siguientes conjuntos de preguntas en la presentación y en un caso no se hizo referencia específica, pero provienen de una lectura detallada de la propia TIA complementaria. Um, entonces solo quiero asegurarme de que entiendo la parte del número de pasajeros en transporte público. Um, según tengo entendido, hay datos de la MBTA sobre el número de pasajeros actual en las horas pico. Creo que fue por la mañana que el regreso fue el peor de los casos. Era como un 29% de capacidad. ¿Es eso? ¿A partir de esta parada o hasta el final? ¿Se llena más adelante o es el 29% a lo largo de toda la ruta?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, entonces tendré que comunicarme contigo sobre eso. Creo que el uso diario es de 1256 como máximo. Y el nivel de capacidad es 5088, lo que representa aproximadamente el 25% de la capacidad que se utiliza. Pero me comunicaré contigo a ese número específico. Supongo que es en ese momento, pero ya me comunicaré contigo al respecto.
[Andre Leroux]: Está bien, gracias. Y luego lo siento, Mike, solo por ese tema, si pudiera intervenir para aclararlo. Sí, sería genial saber si hay como Horas pico del día, ¿verdad? Si fueran todos los autobuses durante todo el día, me imagino, ya sabes, a altas horas de la noche estarán casi vacíos, pero tengo curiosidad sobre cuál es la capacidad en las horas pico y, ya sabes, ¿están desbordados en las horas pico?
[Mike Caldera]: Sí. Andre, a eso me refería. Entonces, en el informe, hay números de horas pico y es, Creo que por la mañana, al llegar, todavía hay un 29% de capacidad en la hora pico. Pero eso se distribuye en tres autobuses, y no indica si algunos de los autobuses están más llenos que otros. Y luego, por la noche, en el camino de regreso, creo que estuvo más cerca del 25%. Sí, me encantaría saber la respuesta a eso, especialmente en el camino de regreso. Entonces, si tenemos residentes que toman el transporte público y los autobuses comienzan llenos, incluso si se vacían antes de la parada, solo quiero asegurarme de que no haya problemas allí. ¿Ibas a decir algo, Scott?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, y ciertamente, Entrante desde esta parada. Ahí es donde está el número de pasajeros. Ya sabes, hay muchos asientos. Hay muchos asientos en el autobús que llega a este punto de regreso. Después de aquí, es posible que se recupere. Tenemos esa información. Probablemente podamos diseñar algún tipo de tabla de pasajeros por parada.
[Mike Caldera]: Sí. Me encantan los datos en general, pero supongo que para tratar de mantenerlos tangibles, estoy de acuerdo en la forma de ingresarlos, ya que son quizás en la mitad de la línea, es el 29%. cuando los residentes en esta área, ya sean residentes de este sitio o de propiedades adyacentes, deberían tener la capacidad de seguir adelante. Creo que la junta querría saber si estamos en el camino de regreso. Entonces, si vas a Wellington, probablemente regresarás más tarde de Wellington. Si hay algún problema en la capacidad, si tuviera una suposición a partir de estos números de pasajeros, probablemente no sea un problema, pero sería bueno saberlo con seguridad. Eh, Y luego en relación con esto, creo que entendí todos los informes detallados aquí. Se supone que el 13% de los viajes generados serían específicamente de tránsito. Y estaba mirando los números, y parecía que terminaban siendo entre 12 y 13 personas durante la hora pico.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, exactamente.
[Mike Caldera]: DE ACUERDO.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Bueno. Y si eso se distribuye en tres autobuses, ya sabes, son de tres a cuatro personas.
[Mike Caldera]: Bien. Entonces sí. En el peor de los casos, si todos subieran a un autobús, si ese autobús supera su capacidad, pero eso no es realmente plausible. Entonces sí, en tres autobuses, sería divertido. Parece que.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí. Quiero decir, y, entonces, Myrtle Street está, creo, está parada. Bueno, son aproximadamente dos tercios del camino en la ruta. Entonces, ya sabes, Y, obviamente, la densidad de población aumenta a medida que te acercas a Wellington. Por lo tanto, es posible que haya más ciclistas que estén subiendo más abajo. Pero nuevamente, en este punto, en este lugar, y entiendo su pregunta, pero en este punto, parece que habrá muchos asientos en ese autobús que entra o sale.
[Mike Caldera]: Genial, gracias. Y luego una serie diferente de preguntas, sólo una aclaración. Entonces vi en el informe la desafortunada situación en la que un par de equipos de conteo fueron vandalizados. Y entonces hubo dos intersecciones en las que, como resultado, se utilizaron datos más antiguos. Creo que fueron Central y Pinkerton, Central y Kenmuir. Sí. En las intersecciones vecinas, donde los recuentos son muy diferentes entre 2020 y ahora, ¿o cree que estas son aproximaciones razonables para las cifras actuales?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, quiero decir, usamos, eran un poco diferentes, pero usamos las ubicaciones a cada lado de las dos intersecciones en cuestión y equilibramos los volúmenes de tráfico. Y luego hicimos ajustes al volumen que entraba y salía de esas dos calles según los recuentos que teníamos, creo que era 2019 o 2020. Y entonces, ya sabes, es. Quiero decir, ya sabes, es desafortunado, pero tengo bastante confianza en la forma en que ajustamos los volúmenes para tenerlo en cuenta.
[Mike Caldera]: Está bien. Gracias. Esas son mis preguntas. Entonces, ¿tenemos otros miembros de la junta a quienes les gustaría hacer preguntas o comentarios?
[Yvette Velez]: Solo tenemos una aclaración más: al final, usted describió ese plan. ¿Puedes recordármelo otra vez? Ahora, se recomienda a los planificadores que el plan que más probablemente se llevará a cabo sea tener una persona responsable de administrar el transporte en el sitio y esa lista.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, quiero decir, creo que ese es el marco de un plan. Espero que la ciudad y posiblemente el revisor paritario lo complementen o lo modifiquen, pero en este momento ese es el plan.
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Bien, gracias.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias. ¿Otras preguntas o comentarios de la junta? Muy bien, al no ver ninguno, en este momento el presidente espera una moción para abrir la parte pública de la audiencia sobre la evaluación de impacto del transporte suplementario. Muy conmovido. ¿Tengo un segundo? Segundo. Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Yvette? Sí. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Jamie? Sí. Mike, sí. Muy bien amigos, la parte pública de la audiencia ya está abierta. Si es miembro del público y desea hacer un comentario público con respecto a la evaluación complementaria del impacto del tráfico que se presentó esta noche, levante la mano en Zoom. Enciende tu cámara y levanta la mano. Puede escribir algo en el chat o enviar un correo electrónico a Dennis a dmcdougall en medford-ma.gov. Veo que tenemos un miembro del público al que le gustaría hablar sobre este asunto. Allison D., indique su nombre y dirección para que conste en acta.
[MCM00001504_SPEAKER_11]: Hola buenas noches a todos. Allison D'Agostino. Represento al Fondo D'Agostino. Somos los propietarios del 1022-1024 Fellsway. Muchas gracias por el tiempo. Agradezco la presentación. Sólo un par de cosas rápidas. Según tengo entendido, parece que la evaluación del tráfico fue solo el tráfico capturado de un día. Quizás eso sea estándar. Me gustaría señalar que fue el jueves anterior al fin de semana festivo. Así que probablemente no sea lo mejor para grabar. Tráfico típico. Otro comentario también es sobre las horas pico, con el que realmente no estoy de acuerdo. Definitivamente he visto una evolución, he estado aquí por 12 años, mi suegra por más de 50 años, la misma casa. Así que pasamos por alto Fellsway, tenemos una gran vista. Yo diría que, por la evolución de la pandemia, el tiempo pico de viaje al trabajo en la tarde es un poco más temprano. Y también su hora de inicio es un poco más temprana de lo que se indicó. Así que algo para llevar. Comentarios iniciales: Creo que trabajo con datos para ganarme la vida, así que sé que los datos pueden representar lo que quieres que muestren. Creo que el aumento desde la perspectiva de los coches de cuatro a 14 durante las horas punta de la mañana para 289 unidades parece realmente irrazonable. Y si bien respeto, nuevamente, la gran presentación, El nivel de detalle sobre la fuente de su compensación de índice promedio de estacionamiento parece algo que esperaría en una reunión como esta. Quizás suceda detrás de escena y me refiero específicamente a la diapositiva de análisis de la demanda de estacionamiento. Debe conocer sus datos de origen si eso es lo que respalda para representar la cantidad de automóviles que circulan. arriba y abajo. Y mi último comentario es, nuevamente, el aumento del tamaño de la calle. Aprecio eso con Amarith. Estoy seguro de que esa gente también. Si Myrtle Street no está aumentando de tamaño en este momento, recomiendo a la junta directiva que recorra el sitio. Si aún no lo has hecho, no puedes adelantar a dos coches. arriba y abajo de Myrtle Street sin que nadie se detuviera y soltara a alguien. Entonces, ya sabes, mi preocupación es definitivamente que se esté pasando por alto. Y Myrtle sigue siendo unidireccional, Lawrence es unidireccional. Usted escribe dónde está ese punto de congestión, es donde se planea construir esta propiedad. Para mí, realmente no se habló de eso. Pero también quiero decir rápidamente: Davis Company, escuche, usted hace excelentes propiedades. Rivers Edge es hermoso. Sé que en la evaluación del tráfico mencionaron Encore y Assembly. Creo que todos podemos estar de acuerdo en lo que es diferente allí. No está dentro de un vecindario en ninguna de esas propiedades. muy separados. Y nuevamente, mi suegra ha estado aquí más de 50 años. Sólo queremos, ya sabes, conservar nuestro vecindario. Así que gracias por el tiempo.
[Mike Caldera]: Gracias. Sólo quiero asegurarme de que en algunos de esos puntos haya un entendimiento compartido. Entonces estaban las horas pico. Según tengo entendido, eso se mide por el recuento. ¿Es eso correcto?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, eso es correcto. Y luego, en cuanto a continuar con ese punto, ya sabes, nosotros, nosotros, contamos, obtenemos esas horas pico y, dondequiera que ocurran, si son, si son de siete a ocho, si son siete, 15 a ocho, 15, si son, ya sabes, de ocho a ocho a nueve, cualquiera que sea la hora pico más alta, eso es lo que usamos en el análisis. Así que eso es, y eso es justo lo que aparece en los datos.
[Patrick Gallagher]: Señor Presidente, si me permite.
[Mike Caldera]: Sí, por favor adelante.
[Patrick Gallagher]: ¿Podría dirigirme a Bill Lucas para que haga una aclaración sobre uno de los últimos puntos sobre el ancho de Myrtle Street y para hablar un poco sobre lo que estamos proponiendo?
[Mike Caldera]: Sí, suena genial. Por favor, adelante, Bill.
[Bill Lucas]: Genial, gracias Allison. Gracias por las preguntas y comentarios sobre la presentación en sí. Y, ya sabes, discúlpame por no abordar este comentario específico con respecto a Myrtle Street. Una vez más, tal vez yo también obtuve un poco. Nuestra intención es ampliar Myrtle Street. Es una acera a acera existente de 26 pies de ancho, y es muy angosta, ya que yo mismo estuve allí y vi las condiciones. Pero como parte de esto, lo que haremos es trabajar mucho para asegurarnos de que podamos hacerlo. desde la línea de acera existente a lo largo de nuestra fachada de la propiedad, la ajustaremos para proporcionar un ancho adicional de estacionamiento paralelo a lo largo de Myrtle Street y, como parte de eso, mejoraremos las condiciones de las aceras y, de hecho, proporcionaremos algo de terreno a la ciudad para tanto para el peatón como para el propio aparcamiento en la calle. Entonces, como parte de esto, Davis cederá un terreno para ampliar Myrtle Street para lograr el mejor flujo de tráfico que todos buscan.
[Mike Caldera]: Gracias. Había otro elemento. eso fue mencionado. En primer lugar, está la evaluación complementaria del impacto del tráfico que es un registro público. O ya está en la carpeta o lo estará poco después de la reunión. Al leer el cuadro seis de ese informe, entiendo que en la hora pico de la mañana entre semana, hay 90 viajes netos de vehículos nuevos, 21 entrando y 69 saliendo, y luego la hora pico de la tarde es 89, 55 entrando y 34 saliendo. Entonces no es 14, son 90 y 89. Correcto, entrar y salir del sitio, sí. Bien. Excelente. Creo que eso cubre las preguntas. Entonces, si hay otros miembros del público que quisieran hablar sobre este asunto, adelante. Bien, ahí vamos. Te veo. Cuando veo a Christina, siempre olvido cómo pronunciar tu apellido.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Ni lo intentes. Déjame decirte. Atrapar.
[Mike Caldera]: Sólo para que conste, por favor.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Christina Kach, 130 calle Myrtle.
[Mike Caldera]: Por favor adelante.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: DE ACUERDO. Entonces, solo una nota rápida para agregar al comentario de Allison sobre el estudio de tráfico que se realizará el jueves antes de un fin de semana largo. También tuvimos una tormenta de nieve ese lunes de esa semana. Emergencia por nieve, escuelas cerradas, restricciones de estacionamiento. Así que tuvimos un fin de semana largo y una emergencia por nieve la semana del estudio de tráfico. Entonces tengo algunas preguntas. Así que hoy tuve la suerte de tener tiempo para leer todo el documento de 62 páginas de cabo a rabo. Tengo algunos comentarios que podrían estar directamente relacionados con eso y la presentación. Pero mi primera pregunta fue, después de recopilar los datos, ¿Cómo realizó el análisis? ¿Estaba utilizando un software estadístico Minitab? ¿Usaste un modelo de simulación? ¿A dónde fueron los datos para obtener este resultado?
[Mike Caldera]: Lo siento, solo para interrumpir, quiero asegurarme de que no caigamos en una conversación de ida y vuelta. Se supone que son comentarios públicos. Christina, tal vez podrías enumerar tus preguntas. Y luego, en general, tengo la intención de que si no conocemos esa información, ciertamente la preguntaremos. Pero solo quiero evitar conversaciones.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Seguro. Los revisaré todos. Entonces ese fue el número uno. El número dos fue que vi tanto en su conversación de hoy en PowerPoint como en su documento completo de Word que habría una cotización nueva sobre el estacionamiento en la calle y una cotización para crear más sobre la oferta de estacionamiento en la calle. ¿Hubo un mapa que no vi de dónde o cómo se vería? Entonces, si lo hubiera, si eso, El nuevo plan sobre cómo van a incluir más espacios de estacionamiento en la calle estaba en algún lugar, por favor avíseme dónde estaba para poder ir a verlo. Y luego mi última pregunta fue: usted mencionó en su conclusión y en su resumen, específicamente en la página siete, si quiere saber hacia dónde estoy mirando, que con la eliminación del espacio de uso industrial, el tráfico pesado, los vehículos pesados y los camiones serán menos. Y no vi en ninguna parte del cuerpo del informe donde usted hizo ese análisis. Ahora, por supuesto, obviamente, te vas a deshacer de Art of the Event y Churchill Furniture, por lo que ya no estarán allí. Sin embargo, cuando agregas 300, casi 300 unidades a la propiedad con una entrada directamente frente a mí para vehículos de reparto, me cuesta creer que realmente habrá menos camiones. en el vecindario de Myrtle Street Amaranth simplemente eliminando dos empresas al agregar una entrada para camiones de reparto aquí mismo en Myrtle Street. Tengo que darme cuenta, tengo que razonar que si no más, al menos es lo mismo. Y no vi dónde ocurrió ese análisis para la afirmación que decía menos. Esos son mis tres.
[Mike Caldera]: Muy bien, genial. Y estaba tomando notas. Quería asegurarme de que no nos perdiéramos nada. Está bien. Así que supongo que puedo hablar de la segunda pregunta. Creo que lo que estamos viendo ahora representa el estacionamiento en la calle. Así que sé que no es fácil ampliarlo, lo visible. Pero si miras el Amaranto y el Mirto, Coloque esos pequeños bultos verdes, que en realidad están separando algunos espacios de estacionamiento en la calle que están en la propiedad y que se están utilizando para ampliar el espacio. Así sería, no recuerdo la división entre Amaranth y Myrtle, pero está en la foto.
[Patrick Gallagher]: Así es, señor presidente. Y para profundizar un poco en eso, la calle. Entonces, ya sabes, de nuevo, creo que el compromiso de reducir la acera y crear nuevos espacios ampliando la calle. Creo que es un compromiso realmente único para este equipo y no es algo con lo que me haya topado nunca en el contexto de este tipo de proyecto. Creo que es importante reconocer que esta es una concesión real que el equipo le está haciendo al vecindario. estar otorgando servidumbres para este estacionamiento. El resultado junto a Myrtle es tener aproximadamente, y Bill Lucas puede hablar más de esto, pero tener aproximadamente el mismo número de espacios que existen hoy. La forma en que se logra es porque se está cerrando un corte de acera muy grande que está aquí en la esquina. Luego la incorporación de un nuevo estacionamiento que hoy no existe en Amaranth Avenue. y todo eso estaría destinado a ser aparcamiento público.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bien, entonces no está garantizado para los residentes de Myrtle Street, Amaranth. Vale, gracias por la aclaración. Así que no tendremos más estacionamiento para residentes específicamente en Myrtle. Es sólo la adición de nuevo estacionamiento. Entiendo.
[Mike Caldera]: Bien. Sí. Según tengo entendido, las reglas para el uso del espacio se regirían por la ordenanza de Medford. Y es complicado por estar en propiedad privada. Así que no voy a pretender conocer los detalles allí. Pero actualmente lo estoy interpretando como espacios en los que cualquier persona en el área a la que se le permita estacionar en estas calles podría estacionar. ¿Es eso exacto, abogado Gallagher?
[Patrick Gallagher]: Eso es correcto. Nuevamente, nuestra intención es que sea un estacionamiento público. Y pueden ser residentes del barrio, pueden ser visitantes del proyecto. Esa es la intención actualmente.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias. Ahora las otras dos preguntas, creo que ambas son para Scott. Entonces hay una pregunta sobre el software estadístico o qué se utiliza para generar estos informes.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, entonces los datos del recuento se procesan y se equilibran. Como mencioné, analizamos las horas pico, los volúmenes de las horas pico y hay un análisis de tráfico específico. Es un modelo de análisis estocástico que se utiliza en la industria. Y es un paquete de software estándar que es uno de los paquetes requeridos por las agencias de revisión estatales. Y su uso está bastante extendido entre los consultores de la industria.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias. Y luego la última pregunta tenía que ver con el conteo de vehículos y camiones pesados. Así que intenté hacer una búsqueda de palabras clave del documento yo mismo. No noté si hay algo en el suplemento que hable de eso más allá de la declaración en la conclusión.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, no, y creo que es más una revisión de las operaciones que hemos visto cuando estuvimos allí, donde hemos visto camiones circulando en el estacionamiento. Creo que los vehículos de reparto, los vehículos de Amazon, UPS, la oficina de correos, estos vehículos están en todas partes ahora. Creo que por la forma en que se realizan las entregas, se hacen en áreas específicas y es probable que Probablemente ya estén allí. Es probable que muchos de estos vehículos de reparto ya estén en las calles del vecindario alrededor del sitio. Y pensaríamos que en lugar de pasar por el sitio como lo hacen algunos de ellos, una vez que el desarrollo esté allí, entrarían al sitio. Pero no sé si realmente representan un aumento de lo que ya hay en el barrio. Mientras que creo que al eliminar algunos de los usos industriales que existen allí, esos vehículos más grandes ya no entrarían al sitio.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Bien, ¿has pensado en aclarar el lenguaje que cuando hablabas de vehículos pesados y camiones, se excluyen los vehículos de reparto. Porque cuando veo camiones, digo que meto vehículos de reparto. Por eso creo que aclararía ese texto para evitar mayor confusión. Pero ¿ha hablado también con UPS, FedEx y DHL sobre sus predicciones sobre cuánto su aumento va a ser. Entonces, si estás hablando de cadenas de suministro y cómo determinan sus rutas, lo hacen por zonas debido a los patrones y cuánto tienen que entregar en un área determinada en un momento determinado. Entonces, si tienes casi 300 unidades, casi 300 personas, podría ser más de un camión. Y también con UPS, sé específicamente que envían más de un camión al día. Entonces, ¿ha analizado algún principio de investigación de operaciones sobre cómo podría verse el tráfico? para los camiones de reparto que tienen que entregar mucho más.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: No hemos analizado ningún principio de investigación de operaciones para vehículos de reparto. Esto está un poco más allá del alcance de un estudio de tráfico estándar. Pero, ya sabes, quiero decir, si la ciudad y los consultores de revisión por pares han indicado que eso es algo que debemos revisar, podemos hacer un esfuerzo para hacerlo.
[Mike Caldera]: Sí, hasta ese punto, mi intención es que la junta tenga consultores de revisión por pares que los tengan. revisar esto con experiencia y revisar este tipo de informes. Por eso, la junta ciertamente tiene la intención de considerar tanto los comentarios y solicitudes del público como la orientación experta del consultor de revisión por pares. Así que diré sólo una sugerencia, no un requisito, pero en general creo en el principio de que un informe final no debe hacer una afirmación que no esté respaldada por alguna tabla o datos allí. Entonces creo que tal vez la conclusión debería ser muy clara sobre por qué creemos que ese es el caso, o tal vez simplemente no hacer referencia a eso específicamente. Pero en cuanto a si debería haber un análisis complementario, creo que la junta tiene la intención de esperar los comentarios de la revisión por pares y tomar una determinación en ese momento.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Comprendido. Gracias.
[Mike Caldera]: Está bien. Entonces tenemos un chow residente de Richmond. Indique su nombre y dirección para que conste.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Hola, mi nombre es comida japonesa. Soy el propietario y vivo en 1 26128 Myrtle Street, que está justo enfrente. en esa imagen, la nueva apertura o la entrada principal del edificio. También tengo una perspectiva única porque vivo temporalmente en RE150 en Medford, que es un desarrollo similar a esta, supongo, área propuesta. Supongo que tengo una visión única sobre El tráfico, la entrega y todo lo que sucede con los residentes que entran y salen de este edificio. Supongo que comenzaré con mi primer comentario, el turno de. Por ejemplo, el porcentaje de uso de automóviles a bicicletas, no creo que sea así. Totalmente, ya sabes, razonable. Lo sé. Todo el mundo está tratando de agregar bicicletas y por capacidad, pero, ya sabes, hoy miramos y no hay ciclistas por ninguna parte. Um, al menos la mitad del año. ¿Bien? Entonces, um. Me gustaría ver si ese número debería reducirse en alguna cantidad. También tengo una pregunta relacionada con contar el número de. viajes adicionales o impactos de los conductores dentro del edificio, ¿verdad? ¿Los datos solo representan a los residentes que generan los viajes o tienen en cuenta a los conductores de la puerta, la entrega de alimentos, los Ubers, los paquetes y los visitantes, todos esos viajes que también se realizarán a este edificio? Ya sabes, al vivir en 150, hay entregas de comida, recogidas en Uber y también entregas de paquetes las 24 horas. Amazon viene aquí cuatro, cinco, seis veces al día. Lo mismo con UPS y FedEx. Así que no es sólo una entrega de un día. Ya sabes, hay un flujo constante de entregas. Camiones, también hay gente que entra y sale de aquí. No se quedan a largo plazo. Las personas tienen contratos de arrendamiento de 1 año. Entran y salen. Entonces, los camiones de mudanza entran y salen constantemente y son directos. Supongo. Um, directamente en frente de la nueva entrada propuesta. Me gustaría ver datos sobre. ¿Cuál es el número de viajes por hora que entran y salen? Esa calle esa esa entrada, ¿no? Porque. Ahora mismo es 0 y puedo, puedo vivir frente a mi, puedo vivir en mi casa y no preocuparme por los autos. Entrar y salir de mi casa, especialmente porque, ya sabes, sé que estás aumentando el parque, el estacionamiento en la calle y el ancho de la calle. Una calle de 2 carriles que gira a la izquierda y a la derecha no necesariamente es totalmente suficiente, dependiendo de qué tan bien conduzca la gente, especialmente si son camiones o conductores inexpertos o personas que tienen prisa porque están dejando comida o personas, ¿verdad? No necesariamente viven allí. Entonces, tengo una gran preocupación acerca de ese punto de entrada allí y no hablar con él. Sabes, mencionaste 80 viajes, 90 viajes. Entrar y salir de las instalaciones durante las horas pico, pero. ¿Cuánto es eso por hora y durante todo el día? Supongo que estoy viendo un aumento entre 0 y 90 viajes. Ya sabes, um, constantemente fuera de esa, esa, esa ubicación, esa, esa, esa, esa, esa entrada, que actualmente no existe nada. Entonces, esa es mi mayor preocupación, ya sabes, tener una entrada directa justo en frente de mi casa. Bueno, entonces. Eso es prácticamente todo lo que tengo que decir.
[Mike Caldera]: Gracias. Sí. Así que creo que en el informe detallado hay algunas proyecciones que son específicas de las unidades mismas. Um, haré que Scott me revise esto, pero creo que son las cifras nueve, 10 y 11 y, sí, nueve, 10 y 11, creo. Sí. Exactamente. Sí. Y entonces, um, Si lo entiendo correctamente, creo que el Sr. Chow está en la unidad C del sitio, que espera el 5% del volumen, o tal vez el 10% en total. Entonces, el 5% gira a la izquierda y el 5% gira a la derecha. Esto es salir y luego entrar. también el 5%. ¿Soy correcto? ¿Estoy leyendo eso?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, sí, eso es correcto. Quiero decir, se espera que la mayoría de los viajes utilicen Fellsway y el acceso a Fellsway, un porcentaje menor utilice Amaranth y la intención del acceso a Myrtle es realmente obtener un pequeño componente de El tráfico del proyecto, pero sí, funciona. Resulta ser en el transcurso de un día. 50 viajes entrando y 50 viajes. Saliendo, eso es más de un período de 24 horas.
[Mike Caldera]: Muy bien, gracias.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Um, ¿tenemos otros miembros? Lo siento, ¿puedo hacerlo? Pida una aclaración sobre esa suposición. Sí, supongo que sí. Entonces parece que estamos asumiendo que el 10% de los viajes provienen de eso. Eso, um, supongo, uh, interesa eso. Sales durante la salida, ¿verdad? Sí, no estoy seguro. ¿Por qué el 10%? ¿Por qué se supone que es el 10%? Quiero decir, si esa es la entrada principal. Supongo que entre el 60 y el 70% de las personas pasarían por allí. La gente conduce, la forma más fácil y más fácil de llegar al edificio es a través de Myrtle Street y hacia esa salida. No es por Fells Way. Entras por las calles opuestas a Fells Way, por esa zona. Quiero decir, al entrar al edificio, si vengo del Oeste, No vendría, entraría al edificio que está justo enfrente de mi casa. No vendría, no conduciría hasta la parte trasera del edificio y no conduciría hasta Fellsway para ir en esa dirección. Entonces, quiero decir, el 10% no parece razonable. Lo sería al menos el 33% de las veces, y creo que es mucho más, porque ¿por qué conducirías hasta la parte trasera del edificio cuando puedes conducir hasta el frente?
[Mike Caldera]: Entonces, si entiendo correctamente, Alguien en Fellsway en dirección norte, ya que no pueden girar hacia la entrada de Fellsway, estás diciendo que lo harían, tu observación es que usarían Myrtle Street, ¿no es así?
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Sí, estoy diciendo que la forma en que la gente accede a esta área actualmente es que gran parte del tráfico viene hacia el oeste. Así que abajo, creo que es Lawrence Street, o pasan por esta calle. Si alguien iba, Al norte de la ciudad, saldrían de ahí. Ese es el camino de entrada y dirígete hacia el oeste. Y si vinieran, regresaran a casa, vendrían por el lado oeste. Por la 93, porque entonces es más fácil atravesar esas calles laterales. Para luchar contra el tráfico que viene por Fells Way. Creo que si estás allí durante la hora pico, verás cuántos autos pasan rápidamente de arriba a abajo por esas calles laterales para evitar Fellsway porque te quedarías atascado en los giros en U o en otras cosas para dar la vuelta. Es más fácil ir de norte a sur en dirección oeste que bajar por Fellsway en cualquier dirección. Entiendo.
[Mike Caldera]: Gracias. Sí. Scott, le agradecería que pudiera aclarar cómo se determinan los porcentajes. Y luego también estaba revisando mis notas y se me había olvidado preguntar si la generación de viajes tiene en cuenta los vehículos de reparto o no.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Seguro. Por eso es importante tener en cuenta que El acceso al garaje es, hay un punto de acceso desde Amaranth, y luego hay otro punto de acceso desde ese camino de entrada. Puedes ver, sí, justo donde Pat está dando vueltas allí. Entonces, ya sabes, esperamos que parte del tráfico llegue o se vaya. hacia el oeste y llega desde el oeste, creemos que es más probable que el tráfico use el punto de acceso de amaranth que el punto de acceso de myrtle street porque eso Ya sabes, el acceso desde Myrtle está realmente destinado, ya sabes, no está destinado a residentes. Está destinado a visitantes y es un área para. para que esas entregas ocurran. Realmente no es un camino fácil llegar desde Myrtle, rodear la rotonda interna, pasar las casas adosadas y luego llegar al camino de entrada donde Si ya vienes de Occidente, creo que es más probable que optes por utilizar el punto de acceso de Amaranth. Entonces, es probable que el tráfico que está en Fellsway esté usando ese punto de acceso de Fellsway. Ahí es donde el resto del tráfico del proyecto viene de. En cuanto a las otras preguntas del Sr. Chow, el uso de la bicicleta, creo que es un componente relativamente pequeño de los viajes. Y nuevamente, básicamente, si nos fijamos en los datos existentes, el tránsito, la caminata y el trabajo desde casa y los otros modos que usa la gente, eso representa aproximadamente Parece que representa alrededor del 30% del uso sin considerar el porcentaje de bicicletas. Así que ya estamos asumiendo que el 77% de los viajes utilizan vehículos. Entonces ya es una suposición conservadora. Si nos echamos atrás, Si retiramos ese porcentaje del 5% en bicicleta y usamos el trabajo desde casa como está en los datos del censo y usamos el modo de transporte de los demás como está en los datos del censo, solo estaríamos usando el 70% del tráfico asignado a viajes vehiculares. Así que creo que ya es una suposición conservadora en ese sentido. Los viajes que se cuentan o que se proyectan incluyen a todos los usuarios porque son viajes de acceso a sitios. Entonces incluyen los vehículos de reparto, incluyen los camiones de basura, incluyen además los viajes a residencia. Sabes, entiendo el punto de que la gente entra y sale. De los complejos y, ya sabes, es eso y están moviendo camiones y esas son cosas que continuamos estudiando con el plano del sitio y evaluándolas. Este tipo de problemas.
[Mike Caldera]: Señor presidente, si me permite, gracias. Sí, adelante, abogado Gallagher.
[Patrick Gallagher]: Solo quería agregar a lo que Scott estaba diciendo, así que, como Pat mencionó, ayer tuvimos una reunión muy productiva con el equipo beta. Y, como parte de eso, estábamos hablando de medidas TDM y otras tácticas que podríamos usar para disminuir el impacto de los viajes adicionales de los que estamos hablando. Y creo que a medida que avanzamos en esto, sé que la versión beta todavía se está revisando. y va a proporcionar comentarios por escrito. Pero, por ejemplo, ciertamente consideraríamos cosas como calmar el tráfico como una forma de fomentar los viajes en una dirección particular, como por ejemplo hacia Fellsway. Entonces, esos son los tipos de cosas de las que hablamos y que definitivamente estamos analizando y buscaremos versiones beta y también las aportaciones de la junta directiva al respecto.
[MCM00000654_SPEAKER_04]: Bien, gracias. Y si el 5% de los viajes salen por esa entrada, ¿es necesario entonces? ¿Cerrar esa entrada es opcional? Si dices que el 5% de los viajes salen de allí, entonces parece que es una característica inútil para el edificio.
[Mike Caldera]: Entonces, según tengo entendido, esto se agregó originalmente como una forma de entrega que no uh, confíe en, um, las otras entradas y eso estaría cerca del frente del edificio y para, um, creo que tal vez parte del estacionamiento para la oficina de arrendamiento o algo se propuso allí. Ahora se ha cambiado un poco porque creo que también es la forma en que un camión de bomberos que se dirige hacia el norte tendría que entrar al propiedad del lado oeste.
[Patrick Gallagher]: ¿Es eso correcto? Eso es correcto. Este es el plano del sitio con el que estamos procediendo en este momento.
[Mike Caldera]: Bueno. Está bien. Y solo, Scott, una última aclaración para que quede claro. Entonces, hacia el norte de Fellsway, un residente que vaya a usar la entrada de Fellsway haría un giro en U al norte del sitio y luego bajaría. ¿Es así?
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, y sabemos que hay mucha congestión allí, pero parece que sigue siendo un movimiento preferible en comparación con el tráfico que quiere girar a la izquierda y luego bajar hacia el centro para bajar. Tenemos algo del tráfico que se espera que haga eso, pero probablemente habrá más retrasos asociados con ese tipo de movimiento que con el cambio de sentido. Y tenemos algo de tráfico que es Nuevamente, eso llega al sitio desde el oeste, algo de tráfico viene de Riverside y de Central, y parte de ese tráfico viene de Amaranth, y gran parte del tráfico está en Fells Way. Y debido a la naturaleza de las ubicaciones y el acceso en Fells Way, el tráfico realizará maniobras de giro en U en esas dos intersecciones.
[Mike Caldera]: Bueno, gracias. Jaime, ¿tenías alguna pregunta?
[Unidentified]: Sí, creo que en la reunión anterior mencioné el tema del cambio de sentido y conduje por la zona. Quiero decir, de manera realista, las opciones que vienen por Fellsway son subir a la intersección, hacer un giro en U, bajar por Fellsway, entrar por la entrada de Fellsway, subir a la intersección, girar a la izquierda, bajar por Kenmare, o potencialmente lo que algunas personas podrían optar por hacer es subir por Fellsway hasta Riverside, bajar por Riverside, subir Spring Street y luego baje por Lawrence. Pero creo que eso es mucho más complejo que subir a Fellsway. Creo que es menos probable que eso suceda.
[Mike Caldera]: Entiendo. Bueno. Gracias. Está bien. ¿Tenemos otros miembros del público a quienes les gustaría hablar sobre este asunto? No veo ninguno. Cátedra espera un momento para cerrar al público.
[MCM00000654_SPEAKER_00]: Esperar. Alguien está hablando. Alguien se quedó mudo.
[Mike Caldera]: Sí, es alguien que sigue activando su silencio. Verificaré si realmente querían hablar o si es solo una cuestión de tecnología. ¿Hay algún otro miembro del público que quiera hablar o fue simplemente una activación accidental del silencio? Sí, creo que fue un accidente en silencio. Entonces el presidente espera una moción para cerrar la parte pública de esta sesión de la audiencia. Muy conmovido. ¿Tengo un segundo? Segundo. Muy bien, vamos a pasar lista. ¿Yvette?
[Yvette Velez]: Oportunidad.
[Mike Caldera]: ¿Jim? Sí. ¿André? Sí. ¿Jamie? Sí. Muy bien, la parte pública de esta sesión de la audiencia ya está cerrada. Miembros de la junta, ¿otras preguntas o comentarios antes de pasar al siguiente paso, elementos logísticos?
[Andre Leroux]: Adelante. Creo que Yvette estaba interviniendo.
[Yvette Velez]: Sí, me disculpo. ¿Puedes abrir el mapa donde harías ese cambio de sentido? Porque creo que esa fue una de las intersecciones, cierto, de la que se habló, a la que se le ha dado, esa fue la de baja calificación, cierto, para confirmar. Genial.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí. Y entonces, está la ubicación cuatro, que es central y Fellsway, y luego la ubicación uno, que es Riverside y Fellsway.
[Yvette Velez]: ¿Hubo entonces alguna discusión sobre la posibilidad de mejorar eso? Porque estoy recordando que esa línea de cambio de sentido puede volverse muy larga y reconozco que ya es una mala intersección y no necesariamente mejorará. Pero, ¿hubo alguna discusión? ¿Podría haber alguna discusión sobre otros desarrollos que a veces han mejorado las calles a su alrededor de diferentes maneras? Supongo, ¿es eso algo que podría pasar? Y no sé cómo sería eso, pero, ya sabes, extender ese giro a la izquierda, ese giro a la izquierda, tu carril o qué, pero.
[MCM00000653_SPEAKER_02]: Sí, quiero decir, cuando hicimos el análisis, mostramos que realmente hay mucho retraso, muchas colas en los cuatro accesos y todos los movimientos dentro de los accesos. Entonces, ya sabes, si sabes, potencialmente podrías mirar ya sabes, modificaciones en la sincronización de la señal, pero luego realmente estás priorizando un movimiento a expensas de otro. En cuanto a modificar la mediana allí para posiblemente extenderla o extender el carril de giro a la izquierda, aún no lo hemos analizado.
[Patrick Gallagher]: Y si pudiera agregar algo más, creo que, ya sabes, nuevamente, el cargo y lo que estamos, lo que estamos tratando de ver aquí es cómo podemos mitigar nuestro impacto en la mayor medida posible. Bien. Pero estas dos intersecciones ya se encuentran en el nivel de servicio más bajo. Um, y entonces creo, ya sabes, vamos a tener esas conversaciones y hacer lo que podamos dentro de lo razonable y dentro del alcance de lo que pide el Capítulo 40B. Pero solo quiero ser realista en cuanto a que creo que existen algunas limitaciones reales en nuestra capacidad para realizar cualquier tipo de cambio físico en Fells Way.
[Mike Caldera]: Y para que quede claro, esos ¿Las limitaciones incluyen la necesidad de conversaciones y aceptación con MassDOT? Con DCR, en realidad. Así es. Bueno. Está bien. Bueno, Yvette, si terminaste con tus preguntas, Andre es el siguiente.
[Andre Leroux]: Sí, tengo un par de preguntas y comentarios más. Uno está justo alrededor de la propia gestión del aparcamiento. No te escuché hablar sobre cómo se asignarían los espacios de estacionamiento. Lo haría, ya que no eres todo el Y no te escuché hablar sobre cómo se asignarían, ¿pagarían los residentes por su estacionamiento? ¿Y cómo se gestiona un espacio para visitantes?
[Patrick Gallagher]: Creo, señor LaRue, que esas son todas las cosas que Aún no tenemos una respuesta para usted. Creo que ciertamente estamos analizando todas esas preguntas. Le preguntaré a Pat si tiene algo que agregar a eso, pero creo que por ahora la respuesta es que haremos un seguimiento con usted, pero estamos pasando por ese proceso y eso también será parte de nuestras conversaciones con el revisor par.
[Andre Leroux]: Vale, genial. Y otro, Mi otra pregunta de comentario es: Siento que el plan de gestión de la demanda de transporte es un poco débil. Me encantaría ver algunos tipos adicionales de incentivos para que sus residentes utilicen el sistema de autobuses para que podamos superar los números de modo compartido para el transporte público. Y me pregunto si podrías pensar un poco creativamente al respecto, si eso significa ya sabes, ayudar a los residentes a obtener pases subsidiados o subsidiar pases tú mismo o cosas así. Estoy seguro de que hay algunas ideas creativas por ahí. No soy un experto en esta área.
[Patrick Gallagher]: Creo que eso es algo que surgió ayer en nuestra conversación con Beta y con el Director Hunt. Creo, nuevamente, que eso es algo que ciertamente analizaremos. Y yo también pondría en ese cubo, ya sabes, estaríamos muy interesados en intentar conseguir una estación de bicicletas azul. Y creo que si eso es algo que parece factible, creo que también contribuiría mucho al tratar de promover el uso de la bicicleta.
[Mike Caldera]: Gracias. Está bien. ¿Otras preguntas o comentarios de la junta? Está bien. No veo ninguno. Sé que tenemos a nuestros revisores pares de la versión beta en la llamada. Parece que ha habido algo inicial Conversaciones con el solicitante. Sólo quiero registrarme. Sólo estoy mirando la lista. Veo a Jeff, por ejemplo. Desde una perspectiva cronológica, según la información y las discusiones que tienen hoy, ¿cuándo cree que tendremos más detalles en términos de la carta de revisión por pares?
[MCM00000653_SPEAKER_05]: Buenas noches, señor presidente, miembros de la junta directiva. Sí, hemos hecho una lectura preliminar inicial del informe. Entonces, ya saben, he identificado información adicional en este punto, aclaraciones y ese tipo de cosas. Pero no hemos profundizado en la verificación de los cálculos, ya sabes, los apéndices, ese tipo de información. Y, ya sabes, en las visitas al sitio, tenemos que ir al sitio y observar. Condiciones del tráfico, tome algunas medidas. Sabes, vamos a necesitar otro par de semanas más. Me gustaría. De hecho, estaré de vacaciones la próxima semana, así que es una semana muerta. Entonces, tal vez un par de semanas después de eso, solo necesitamos algo de tiempo para hacer una. Ya sabes, una revisión completa. Tuvimos una buena, ya sabes, tuvimos una buena discusión ayer, varios de los temas que los miembros de la junta plantearon, ya sabes, como Andre acaba de mencionar el estacionamiento y TDM, tuvimos las mismas reacciones o preguntas iniciales. Ya sabemos algo de eso, pero tenemos que entrar en detalles y eso lleva un poco más de tiempo.
[Mike Caldera]: Bien, sí, gracias por la actualización. Entonces sé que debido a la En el orden en que se presentan las cosas en la continuación, no estamos siguiendo el cronograma original de todos modos. Pero la intención original era, supongo, que si lleváramos adelante las cosas que aún no hemos hecho. Entonces, lo siguiente que a la junta le gustaría ver son los planos arquitectónicos actualizados. Y luego supongo que en la reunión posterior sería cuando idealmente querríamos revisar los planes de ingeniería y tráfico actualizados, así como los comentarios de la revisión por pares. Para que quede claro, nuestra próxima sesión de esta audiencia está programada para el martes 26 de marzo, es decir, en poco menos de dos semanas. Así que ese sería aquel en el que Si todo sigue el cronograma, el siguiente paso sería actualizar los planos arquitectónicos. Y eso significaría que el jueves 11 de abril sería el día en el que estaría la ingeniería y el tráfico. Entonces solo quiero comunicarme con el solicitante para coordinar los próximos temas. ¿Crees que estamos siguiendo eso? ¿O qué deberíamos hacer con estas próximas audiencias?
[Patrick Gallagher]: Gracias, señor presidente. Creo que estamos de acuerdo en ese enfoque. En este momento esperamos entregar un paquete arquitectónico actualizado a la ciudad, a la junta y a nuestro revisor par en Davis Square. Creo que al final de esta semana o principios de la próxima, con el objetivo de tener una sesión de seguimiento con nuestro revisor par la próxima semana y poder presentar eso en nuestra próxima audiencia el día 26. Um, y luego para la siguiente audiencia el 11 de abril. Estoy de acuerdo en que, en la medida en que la versión beta haya tenido la oportunidad de proporcionar comentarios, ciertamente estaremos en condiciones de hablar. El análisis del transporte y más detalle. Y también agregaría eso, creo, y puedo cederle la palabra a Bill Lucas en esto, pero creo que estaremos en condiciones de tener una discusión más exhaustiva sobre el conjunto civil actualizado. Ya sabes, si no necesariamente tenemos comentarios por escrito, al menos podremos presentar el plan civil completo fijado para el 11 de abril. Bill, ¿estoy hablando fuera de turno o es correcto?
[Bill Lucas]: No estás hablando fuera de turno. Eso es correcto. Nuestro plan es entregar un conjunto actualizado de dibujos civiles a finales de la próxima semana. Y con suerte, eso le dará tiempo suficiente a Beda para resolverlo y brindarnos buenos comentarios a tiempo para el día 11.
[Mike Caldera]: Muy bien, genial. Entonces suena como un plan. ¿Hay otros temas que deberíamos discutir esta noche antes de continuar? Creo que cubrimos los temas principales previstos para la noche, simplemente verificando si hay algo más que necesitábamos discutir, ya sea logístico o de otro tipo.
[Patrick Gallagher]: Creo que eso es todo desde la perspectiva del solicitante, Sr. Presidente, y, una vez más, apreciamos mucho el tiempo de la junta y el tiempo de nuestros revisores pares y creemos que hemos tenido algunas conversaciones realmente buenas y esperamos continuar con ellas. Estamos muy entusiasmados con el proyecto.
[Mike Caldera]: Muy bien, maravilloso. Bueno, gracias por la actualización. Es genial ver el progreso aquí. Muy bien, con eso, el presidente espera una moción para continuar con este asunto en nuestra reunión especial el martes 26 de marzo a las 6:30 p. m. Muy conmovido. ¿Tengo un segundo?
[Unidentified]: Segundo.
[Mike Caldera]: Muy bien, vamos a pasar lista. ¿André? Sí. ¿Jim? Sí. ¿Yvette? Sí. ¿Jamie? Sí. Mike, sí. Está bien. Este asunto continúa hasta esa fecha. Así que gracias amigos. Qué tengas buenas noches. Tenemos otros dos puntos en la agenda, solo actualizaciones administrativas y la reunión. ¿Tenemos alguna actualización administrativa esta noche?
[Denis MacDougall]: Creo que en relación con esto no se me ocurre nada. La única otra cosa sería la discusión para nuestra reunión dentro de 2 semanas. Queríamos hacer algo de eso durante esta parte de la reunión.
[Mike Caldera]: Sí, creo que te refieres simplemente a coordinar. Era una cuestión de programación para nuestra reunión ordinaria. ¿Es así? Sí. Sí. Entonces eso es algo que no tenemos que hacer. También podemos hacerlo sin conexión, pero sí, lo haremos sin conexión. Bueno, está bien. Suena bien. Está bien. Y luego un acta de la reunión.
[Denis MacDougall]: Um, sé que te envié algunos, pero estoy tratando de recordar cuáles te envié. Así que me disculpo. Um, tengo muchas veces que Rachel ha hecho un montón y han sido muy buenas. Así que no recuerdo cuáles te he enviado y cuáles no.
[Mike Caldera]: Tengo el 25 de enero. y el 11 de enero, que creo que fueron las reuniones ordinarias. Bueno.
[Denis MacDougall]: No te he enviado el de febrero, así que te disculpo por ello. Puedo conseguirte eso antes del próximo.
[Mike Caldera]: Además, sí, solo las de Rachel para, creo que todavía tenemos que aprobar las actas de la reunión especial también.
[Denis MacDougall]: Sí, esas son a las que me refería principalmente, las reuniones especiales, las que les envié. Creo que no puedo recordarlo. Hay muchas actas de reuniones. Así que estoy tratando de regresar para ver cuáles son mis correos electrónicos enviados. DE ACUERDO.
[Mike Caldera]: Suena bien. Pero sí, no creo que tengamos que aprobar las actas de la reunión de esta noche. Entonces suena como un plan. Nos los enviará y luego los aprobaremos en nuestra próxima reunión. ¿Suena bien? Excelente. Muy bien, genial. Eso nos lleva al final de nuestra agenda. El presidente espera una moción para levantar la sesión. Moción para aplazar la sesión. ¿Tengo un segundo? Segundo. Muy bien, tenemos que pasar lista. ¿Jamie? ¿Jim? Sí. ¿Beth?
[Yvette Velez]: Oportunidad.
[Mike Caldera]: ¿André? Sí. ¿Micro? Sí. Muy bien, se levanta la reunión.